“ 面向晶圓代工廠的自動化軟件和汽車電子市場是Mentor Graphics的利基市場，我們不但有全套的自動化設計軟件，而且我們還有其它EDA公司所沒有的實時操作系統Nucleus，這讓我們在滿足客戶需求方面更加得心應手。”

近日，Mentor Graphics公司亞太區技術總監張維德借參加“EDA Tech Forum （EDA 技術論壇）”之際，接受了記者的采訪。張維德表示，在由制造大國轉向創新大國的過程中，中國的電子產業扮演著至關重要的角色，而芯片的設計和制造又占據著電子產業的核心地位。但是要完成復雜程度遠遠超過人力所及范圍的芯片設計和制造，各種各樣的EDA工具是必不可少的。

EDN China：各個EDA廠商都看好中國市場，您認為市場機會在哪里，Mentor的競爭優勢體現在哪些方面？

張維德：中國EDA市場的機遇來自以下幾個方面。首先是跨國公司的研發轉移，包括人才、資金和技術的轉移，并且帶來了更先進的設計方法，也給我們帶來了很多新的生意。要滿足跨國公司在技術水平上的高要求，Mentor等EDA廠商必須加大人力的投入和提高技術支持的能力， 必須要提供與歐美、日本一樣水準的技術支持服務。

其次是來自晶圓代工廠。芯片的制造過程極為復雜和精密，必須用自動化軟件才可能實現。此外，生產所用的光刻機等儀器設備動輒就要幾百萬美元，每升級一次工藝就更換一次設備的巨額開支是代工廠所無法承受的。Mentor可以用軟件技術來延長制造設備和儀器的壽命，從而大大節省代工廠的資本開支。以光刻機為例，把193nm的光刻機用在90nm的晶圓上，會因為光線的繞射問題使曝光成像的版圖與設計差得很遠，無法使用。Mentor的光學接近效應修正軟件OPC（Optical Proximity Correction）會用模型的方式進行反向設計修正，即根據想要的設計結果，考慮光線的繞射問題，計算出曝光底片的版圖，這樣就可以在新工藝中使用老設備。這對代工廠來說實在是一個非常劃算的生意。

EDA業界的一個熱門話題是DFM，即如何保證設計能夠在各個代工廠的工藝條件下被正確地生產出來。這個問題解決不好，硅片的良率就會很低，特別是在90nm和以下的工藝條件下，這個問題更為嚴重。Mentor新購并的Sierra物理綜合布局布線加上Calibre系列物理驗證工具能夠在布局布線的時候就解決主要DFM問題，避免在后端完成設計后再做大幅修改。

芯片設計的一個問題是越來越多的各種模式（modes）和邊界條件（corner cases）。如常見的模式就有正常模式、待機（Standby）模式、睡眠模式，這些模式和邊界條件加起來會有幾十種之多。其它廠商的工具常常只能針對一種模式和邊界條件進行優化，而Mentor的布局布線工具可以把這些情況統籌分析，找出相對均衡的一次性解決辦法。

憑借這些優勢，Mentor贏得了中芯國際的信任，從Design Kit到DRC Sign-Off、OPC/RET和DFM，中芯國際在最先進工藝中全部采用了Mentor的流程。這些領先的代工廠采用Mentor的產品還會起到示范作用，他們的客戶即IC設計公司也是我們的客戶，這些IC設計公司受到代工廠的影響后會轉而采用我們的工具。

EDN China：Mentor針對汽車電子市場推出了一系列的開發工具，Mentor的出發點和這些產品的特點是什么？

張維德：汽車電子在整個電子產業中是增長最快的部分之一。根據Strategy Analytics對中國市場的研究表明，從2004年到2015年，中國市場的復合年增長率將保持在21.6%。賽迪顧問對國內市場的調查顯示，汽車電子占整車成本的比例在穩步增長，這個比例在2002年約為7%，預計到2010年會超過40%。與此相對應的是，中國汽車電子企業缺乏研發平臺，沒有形成標準化設計和嚴格的質量審核體系；零部件企業和整車企業之間缺乏有效的溝通；以自頂向下的網絡設計為例，根據整車系統配置需求開展項目合作的商業模式沒有完全建立起來。

而實際需求是，一款新車型要在兩年甚至低于兩年的時間內推出，而且要增加越來越多的ECU和線束線纜，再加上安全和效率問題，必須借助軟件工具才有可能實現。Mentor為此開發了全方位的汽車電子電氣研發平臺，包括ECU硬件設計的PCB工具、ECU功能仿真分析的SystemVision、線束線纜設計的Cable Harness System平臺和網絡自動化設計的Volcano平臺。Volcano中有一個功能叫Vehicle Network Architect，可以實現自頂向下的網絡設計、根據整車網絡配置的需要、在零部件樣品實現前、分析和優化整車網絡的設計。SystemVision還可以對機械系統和電子系統進行協同仿真，能夠從MatLab中導入數據和算法。

在Mentor的研發平臺里，整車電子系統的配置需求是第一位的，并作為系統設計的輸入。研發平臺負責對整個系統進行規劃設計，并輸出相應的配置。在整車需求的牽引下，不再需要零部件廠商提供樣機，在設計初期就可以對系統設計進行很好的驗證。

開發汽車電子產品不是用一兩個簡單的仿真工具就可以解決的，Mentor的完整工具鏈可以幫助客戶實現自頂向下的系統設計。上汽榮威等自主品牌的電子系統就是用Volcano設計的，韓國現代、Ford及Volvo也都是Mentor的用戶。

EDN China：低功耗設計是目前IC設計的焦點之一，Mentor對低功耗設計提出了哪些解決方案？

張維德：IC設計中一個重要趨勢是低功耗設計。低功耗設計在實現階段只能有10%~15%的影響，若要有大幅改善，低功耗設計要在架構設計階段，即編寫C和C++代碼、設計算法和功能的階段就予以考慮，要在這個階段就對芯片的實際功耗進行仿真。否則到芯片設計的后端再進行修改，不但收效甚微，而且代價高昂。在整個設計過程中，必須要有高階的綜合法，從C開始綜合，一直到門級，才能把功耗算得清楚，也要有高階的功能驗證隨之配合。Mentor針對低功耗的設計支援UPF工作流程，利用高階綜合（Catapult C）找出最省電的架構，并利用先進的驗證方式（Questa and OVM）在設計初期就完成低功耗設計的驗證。針對設計的實現，Mentor最近剛剛花了9000萬美元買下了Sierra公司，該公司的低功耗技術是一個強項，能夠針對多電壓布局布線做出最好的實現。

根據統計，驗證的工作占整個開發流程的三分之二。針對此點，Mentor有一系列的工具來解決復雜度與日俱增的驗證問題，從一個系統級設計的建模與驗證，在此平臺上，設計者可以進行軟硬件功能劃分，結構性功能分析，然后再將每單一模塊，通過C綜合的方式產生RTL級代碼，再經由軟硬件系統驗證的方式加以驗證。此時，通過操作系統，可以具體地驗證整個嵌入式系統，然后再利用Mentor的FPGA和PCB的工具，做出原型板，調試整個系統。

EDN China：各EDA公司都有自己的特色產品，但Mentor卻有其它公司所沒有的一個特殊產品，這就是實時操作系統Nucleus。Mentor對Nucleus的定位是怎樣的？

張維德：根據我們的調查，在一個典型的SoC設計中，軟件跟硬件工程師的比例約為3:1。因此，Mentor的做法是不僅提供相對應的IP，而且要幫助客戶利用Nucleus等工具將IP整合到系統中。除此以外，Mentor也提供一個針對手機的平臺Inflexion Platform，包括驅動和軟件代碼，客戶可以在此架構中用Mentor提供的API去定制手機接口，借此驗證整個系統，實現差異化設計。Mentor也提供一個虛擬平臺，設計者可以在實體驗證前（FPGA），在一個以軟硬件協同驗證的環境里，經由boot整個操作系統，去驗證整個設計。最后再經由Nucleus所提供的開發系統去進行實體驗證。

Nucleus會跟Mentor其它產品做更緊密的結合，其中包括軟硬件協同驗證環境、虛擬平臺的驗證、IP的整合以及驅動軟件的提供、硬件原型板的調試（ICE）、多核的調試、軟件效能的評估。例如，Nucleus與Volcano在汽車電子產品當中用得就非常好。

EDN China：Mentor對自己在中國市場的前景有什么規劃？

張維德：很多國際大公司都把設計等方面的工作轉移到中國，而這些流程正好是Mentor的強項。中國的發展會是Mentor全球發展戰略中，最快也是最重要的一環，Mentor不但在技術上做好了準備，在售后服務方面，Mentor也得到了用戶的贊譽和認可。為了加速技術的轉移，我們翻譯出版了很多技術資料和書籍，并與很多大學開展了教育訓練計劃、針對性的產品推廣計劃，在DFM、驗證技術和整車設計上將繼續保持領先，加上跨越式（leapfrog）的布局布線工具，Mentor在中國市場的成長是可以預期的。Mentor也會為中國企業提供長期有力的支持，幫助這些企業實現產品和技術上的不斷創新。