811，811，811……

近期，新能源汽車和動力電池界最熱門的話題就是這個數字組合。它指代的是高鎳低鈷的三元動力電池（正極材料用80％的鎳、10％的鈷和10％的錳），一般認為，既有高能量密度，成本又更為可控。

這種被頗為看好的動力電池，比克、福斯特等已經商用，力神等一幫企業也將要商用。但動力電池一哥CATL，一直按兵不動。

終于， 日前報道稱，CATL（寧德時代）有計劃將在2019年基于NCM811材料推出新一代高鎳低鈷的電池產品。

該報道表示，CATL正在計劃生產NCM811電池產品，但目前還并未對外公布。同時表示，一位不愿透露姓名的CATL消息人士證實了該消息的真實性。

然而，由于此前CATL首席技術官羅伯特·蓋爾揚（Robert Galyen）曾展示單體電芯以及模組的產品路線圖。路線圖顯示，CATL將在2019年計劃生產230Wh／Kg的電芯產品。而路透社向相關業內人士進行咨詢，該人士認為該產品的性能參數正與NCM811體系相符合。因此稱CATL將在2019年量產811。

此前，CATL從未透露過量產811的時間表。CATL董事長曾毓群曾在上市路演時表示，在NCM811項目上有相關布局，但并未透露何時量產以及能量密度等信息。

有接近CATL的人士向電動汽車觀察家透露，NCM811是短期內高鎳動力電池可行性較高研究方向之一，CATL作為國內主流電池企業一定會進行相關技術跟蹤，進行相關的產品布局。目前國內企業都在積極研發新的生產工藝，以此來減少材料相性間的沖突，從而謀求綜合性能更高的解決方案。但這并不能表示CATL會在某個時間節點選擇量產NCM811產品。

該業內人員表示，新能源汽車補貼標準對電芯能量密度的需求越來越高，但值得注意的是能量密度并非衡量電芯產品的唯一指標。如果用NCM811與NCM523進行比較，NCM811高鎳材料雖然在能量密度具有一定優勢，但在材料穩定性、循環壽命等諸多材料相性上則并不具備優勢。

據該消息人士介紹，相較之目前國內部分企業推崇的NCM622、甚至是NCM712高鎳方案，CATL目前電芯產品采用相對保守的“高壓＋NCM523”方案，使相對成熟的NCM523電池產品在能量密度上有了很大提升，甚至在能量密度方面與部分NCM622產品分庭抗禮。而對于NCM811高鎳路線，CATL也許會采取更為穩妥的產品路線。

另一方面，NCM811較少的含鈷量會降低一些正極材料的成本，但NCM811正極材料加工環境要求嚴苛，加工技術難度極大。此外由于受到市場影響，國內的材料企業并沒有明顯的原材料放量，NCM811本身材料供應鏈還較為薄弱，短期內還難以滿足眾多企業大規模量產需求。CATL會進行小批量試產，但短期內不會選擇將NCM811作為公司的主要產品。

無論CATL的態度如何，811的三元動力電池，目前是動力電池豪強們短期爭奪的一個高地。

韓國電池制造商LG化學和SK創新曾在去年宣布，有望在今年推出低鈷和高能量密度的NCM 811產品。但目前兩家企業都宣布推遲811的量產進程。

在國內，NCM811頻繁出鏡，國內諸多鋰電企業都表示出了對NCM811電池產能布局的熱情。從下表可以看出，有諸多動力電池企業宣稱已經商用811，還有一批企業已經做好了量產供應的準備，也有一批還處在研發、測試階段。

天風證券新能源汽車首席研究員楊藻認為，目前國內一些電芯企業已經在圓柱電池上實現了NCM811高鎳體系的突破，這說明NCM811高鎳方案是具有可行性的。NCM811高鎳材料相關應用會加厚企業的技術壁壘，從而使鋰電企業間的差距會越拉越大。