自駕車發展不易，而至今尚未能商業化的其中一個原因是法規問題，也就是責任歸屬。尤其自今年3月Uber與Tesla接連發生車禍事故，各國政府更加著重于自駕車法規及責任歸屬問題。不過，法規終究只能起到警惕作用，自駕車若要暢行，恐怕還是得往車輛本身尋找解答。

意法半導體（ST）汽車產品事業體營銷經理王建田表示，目前自駕車發展上面臨幾項阻礙，其一是聯網化后信息安全的保障，其二是政府對于自駕車發展是否持開放、積極態度，而最后則是法規問題。

其中，責任歸屬在大眾視野底下仍未有統一說法，現階段各國對于自駕車責任歸屬的內涵都有所差異。以美國為例，部分州明定若行人忽然闖入車道而致使車禍發生，則判定行人違法。在德國，若事故發生在有駕駛開車的情況下，則駕駛承擔，若發生于自駕模式，則責任歸于車廠。

而在新加坡部分自駕車有其專用道，若行人闖入并發生事故，責任將歸屬于行人。而日本則是在近期有最新進展，判定若自駕車是以自駕模式行進時發生車禍，則將由車主承擔責任，而此法最快在明年將遞交國會。

王建田指出，雖針對法規細項尚未有明確說法，但日本此時加速自駕車相關法規落地，顯然也是為東京奧運做準備。而為了東京奧運會上自駕車能夠順利上路，日本對于自駕車法規的立定，動作應也會比其它國家快上許多。

業界也觀察，日本積極促成法規落地，有一部分原因也是為促成東京奧運時自駕車能夠順利上路。東京奧運將于2020年登場，因應瞬間擁入大量人潮，屆時東京周邊交通需求將會大幅增長。而順應需求涌現，日本政府現在也積極加快自駕車的發展進程。

自駕車業者ZMP便宣布要與日本國內出租車業者合作推出自駕出租車服務，而象是自駕小巴、自駕公車等，目前也正如火如荼的進行測試、試乘，希望屆時能在奧運期間亮相。

而說起自駕車發生事故后責任歸屬問題，前陣子Uber車禍事件沸沸揚揚，也在在突顯自駕車發展不足的現況。然而法律規范只能做到事后約束與警惕作用，對于事故的發生仍然防不勝防。若要降低事故的發生機率，仍然得從自駕車本身找出解答。

自駕車若要能暢行就必須仰賴感測系統的精準與靈敏，感測系統所扮演的角色就像人類對外界環境的五感。此外，V2X技術則是能讓汽車本身掌握周遭環境所產生的實時變化，以做出相應的反應動作。

其中，專用短程通訊（DSRC）可讓車輛廣播目前所在位置與車速、路況等信息傳遞給外圍，包括V2V、V2I以及V2P等應用，是目前與未來幾年內，馬上能派上用場、可行的道路救命技術。

以路口號志燈為例，如果單純依靠影像辨識，現在的自動駕駛技術恐無法實現百分之百準確判斷，而DSRC則可透過實體訊息的串連達到路況的實時辨認。

美國交通管理局（NHTSA）現已要求廠商最遲在2019年底以及以后生產的汽車安裝DSRC設備，須支持V2V和V2I。象是豐田汽車（Toyota）也于近期宣布將從2021年起，在美國銷售的車款將部署DSRC技術。

只有少數車輛搭載DSRC技術是無法實現V2X愿景的，這也是為何美國會直接通過立法推動DSRC的普及。所幸現階段包括福特（Ford）、本田（Honda）、奔馳（Mercedes-Benz）、日產（Nissan）等眾多汽車制造商都釋出態度表示對DSRC技術的支持，而在5G技術離大規模覆蓋還有一段時間的情形下，DSRC技術也可望成為目前較可靠成熟的車間通訊選擇。