一家成立超過30年的通信公司，一夜間進入“造車”領域。

　　12月19日，中興通訊官方對外公布，已于2016年7月成功收購珠海廣通客車，進入新能源汽車領域。該筆收購完成后，中興通訊旗下子公司中興智能汽車有限公司隨之成立。

　　值得注意的是，除了將深度涉足新能源車的研發、設計、生產制造等各個方面外，中興智能汽車全球總部及研發生產基地也已在珠海完成奠基，規劃年產能3萬輛。

　　相比最近在媒體上沸沸揚揚的格力造車來說，中興通訊此次進入造車領域可謂“穩準狠”。在中興通訊高層的構想中，汽車領域的廣闊市場空間，甚至能幫助已經實現年營收1000億以上的中興，“再造一個中興”。

　　但是，關于涉入造車領域所必須的公司內在基因、收購標的品質、核心互補技術、人才團隊建設等多個方面，質疑聲依舊撲面而來。在這輪像極了十幾年前的“造車”熱潮中，中興通訊會扮演怎樣的角色？

　　中興通訊前董事長 侯為貴

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　　早有“預謀”

　　表面看似乎像是突然進入汽車領域，但實際上，中興通訊早已萌生造車的念頭。

　　公開信息顯示，為了開拓新的業務增長點，前任中興通訊董事長侯為貴早在幾年前就開始思考公司的造車計劃。

　　在2015年期間的多次活動中，侯為貴都曾透露，中興通訊會進入新能源汽車領域，并著重推廣公司的公交車無線充電項目。2016年1月，在侯為貴的促成下，中興通訊與首鋼總公司在北京簽署了新能源汽車及相關產業戰略合作協議，推動在充電設施、車聯網等領域的合作。值得注意的是，在過去很長的一段時間內，侯為貴多次率團考察整車廠，廣通客車正是其中的一家。

　　除了自身的發展需求外，老對手華為業對中興通訊加速布局汽車領域起到了刺激作用。華為在2013年底正式宣布進軍車聯網領域，推出車載模塊ME909T，同時宣稱每年都將投資上億元人民幣用于車聯網領域的研發。隨后三年，華為陸續與東風、一汽、長安三大汽車集團達成合作。今年10月，在外媒爆料稱，華為將極有可能攜手加拿大汽車零部件制造商和整車代工商麥格納，涉足“造車”領域。

　　因此，此次中興通訊正式收購珠海廣通客車并組建中興智能汽車有限公司的消息，并不那么意外。

　　據中興新能源汽車有限責任公司副總經理田鋒透露，在經歷一年多的談判后，中興通訊最終在今年7月成功收購珠海廣通，以數億元入股珠海廣通客車取得70%股份，獲得了進入汽車市場的牌照以及相關客車制造技術。今年10月，廣通客車已經完成了相關的工商變更。

　　未來，新組建的中興智能汽車有限公司將圍繞新能源汽車研發、設計、生產制造，車聯網應用、大數據、自動駕駛、云計算中心的系統研發與建設運營，打造全新產業板塊。

　　三個特征

　　在車云看來，中興通訊此次的汽車產業布局有幾個特征：

　　第一、立足商用車。

　　雖然根據侯為貴此前透露的計劃，中興通訊最終希望介入新能源乘用車領域，但目前來看，首先避開競爭更為激烈的乘用車領域，選擇與自身業務結合度更高的商用車領域作為切入，對中興來說不失為明智的選擇。

　　根據中興通訊公布的信息，珠海廣通擁有豪華大巴、雙層巴士、12米旅游大巴及城際巴士、全鋁車身公交等多款自主研發制造的車型，且目前產品已經銷往包括德國、荷蘭、澳大利亞、意大利在內的多個國家和地區。

　　最新消息顯示，12月7日，中興通訊旗下子公司中興智能汽車有限公司、中興新能源汽車有限公司聯合中標深圳西部公交項目，將為深圳西部公共汽車有限公司提供204臺8米純電動客車及智能充電基礎配套服務。

　　中興通訊希望，能夠在收購珠海廣通后，將其在5年內做到行業前5的水平。不過，目前國內純電動客車市場中，中通、宇通、安凱、福田份額居前，去年國內共銷售10萬臺左右新能源客車，中通、宇通拿下一半左右份額，廣通所面臨的挑戰不小。

　　第二、工廠快速配套。

　　很多人注意到，在宣布收購珠海廣通后，中興通訊還同時公布了相關制造配套的計劃。

　　中興通訊已經在廣通客車所在珠海金灣拿下1200畝土地，計劃建立智能汽車制造基地，該基地總投資146億元，分兩期建設，一期計劃在2017年元月地面工程動工，整體完工后將形成年產新能源客車整車1萬輛、新能源專用車2萬輛的生產能力。

　　事實上，早在正式收購珠海廣通客車之前，2016年2月，中興通訊就已經與珠海市政府簽署了關于新能源汽車的《項目合作框架協議》，根據協議，中興通訊公司新能源汽車項目將在金灣區落戶，同時中興還將在珠海建立新能源汽車研發基地和新能源汽車先進技術研究院，主要從事新能源汽車研發、設計、生產制造。

　　8月19日，侯為貴到訪珠海時，珠海新任市長鄭豪親自出面接待。在中興通訊高層的規劃中，待該項目達成，預計產值可達1000億元，可實現再造一個中興通訊的目標。

　　第三、曲線獲牌照。

　　相對目前眾多非傳統汽車領域的公司為新能源乘用車生產制造牌照廝殺的情況而言，中興通訊此次在商用車領域獲得進入市場的牌照可謂比較輕松。

　　在汽車產業的歷史中，曲線獲取牌照的實例眾多，但各有成敗。同樣在2003年，電池大王比亞迪以2.69億元人民幣收購了西安秦川汽車有限公司77%的股份，自此在造車路上越走越遠，而波導股份斥資1億多收購新雅途58%的股權，但項目沒過多久便夭折。最終在汽車業務領域會成為比亞迪還是波導，得看中興通訊接下來的行動。

　　手中籌碼

　　在中興通訊眼中，公司進入汽車領域，其實握著一手好牌，比如，與汽車行業能產生密切交集無線充電和5G通訊。

　　中興通訊自2015年開始布局汽車無線充電業務，目前在湖北襄陽、北京亦莊均有相關的業務實驗。例如，在湖北襄陽，中興與東風汽車建設的中國第一條公交無線充電示范線，與蜀都客車聯合發布的無線充電社區巴士已經投入運營。值得注意的是，在中興通訊看來，前不久剛剛中標的深圳西部公共汽車項目，對方也正是看中了中興配套的無線充電技術。

　　侯為貴曾表示，未來無線充電市場將迎來爆發式的增長，中興已將目標市場瞄準了國內超過100萬人口的220座城市，每座城市都有上萬部的公交車，這都為無線充電技術的布局提供了條件。

　　2016年1月，中興通訊與首鋼簽訂的戰略合作協議，其實很大一部分也是圍繞著無線充電技術的布局展開。根據協議內容，雙方將“以共同研發’充電+風光發電+儲能+立體停車+車聯網大數據‘為契機，在充電基礎設施、綜合立體車庫等方面深度合作”。

　　不過，在眾多業內人士眼中，不論是乘用車還是商用車，無線充電的應用都不僅僅是汽車本身的問題，而是涉及到道路與汽車結合的大工程，目前來看大規模推廣的時機還不成熟。目前，包括大眾、克萊斯勒在內的多家國外主機廠也均在研究無線充電技術，但也均只是停留在實驗和暢想階段。

　　相對無線充電來說，通訊是中興的老本行，而5G通訊在未來也確實能夠和車輛、道路產生很強的化學反應。根據目前行業的普遍判斷，5G是未來實現高級自動駕駛甚至無人駕駛的先決條件，因為在無人駕駛的過程中，單車每小時產生的數據可能高達100GB，4G無法滿足這么大量的數據處理要求，只能通過5G高達10G峰值速率的高速率才能滿足。

　　不過，5G的問題與無線充電的問題一樣，都是過于集中于未來的問題，無法與當下的汽車產品形成實際的結合，畢竟目前全球大量的汽車產品依然搭載3G，4G產品都為數不多，這是中興通訊需求面對的問題。

　　思維差異

　　在接受媒體采訪時候，田鋒闡述了自己對未來汽車的理解，“就是帶著四個輪子的智能手機”。在不少汽車行業的人士看來，從這句話中，似乎又可以讀出不同領域在汽車產品上的思維沖突。而這，恰恰可能是中興通訊在進入汽車行業后需要面臨的首要問題。

　　在小編看來，在中興通訊與珠海廣通的案例上看，思維層面帶來的問題會優先體現在兩個方面：

　　首先，團隊的融合。中興通訊此前并沒有汽車產業及產品方面的積累，對汽車制造的核心技術并不了解。在這個過程中，試圖將自身優勢的通訊、車聯網、無線充電等技術植入，就存在與汽車專業技術團隊溝通的過程，而不同技術背景的人員一定會存在分歧。這很考驗中興通訊領導層的智慧。一個典型的例子是，上汽阿里在車聯網領域的合作，單純在車載信息系統的定義一件事情上，來自上汽和阿里的團隊就會各抒己見，而在其中的協調、溝通、決策效率，直接決定了公司整體戰略決策的效率，決定了產品能否按時保質的推出。其次，業務的操作。中興通訊和珠海廣通此前都是電信的to B企業，但是前者的汽車領域計劃一定不是僅僅局限在商用車領域，而是更為廣闊的新能源乘用車市場。在這個過程中，就需要面對業務思路從to B 轉向to C的問題。從資金的層面看，2015年，中興通訊實現營業收入1001億元人民幣，凈利潤32億元。此外，2015年中興的研發投入超過120億元人民幣，這個數字放在汽車行業也是非常高的數字。因此，在進入汽車領域后，中興通訊將很有可能延續其高研發投入的戰略。