華為，一直被視為業界的標桿企業，即使華為并未造車，但是在新造車領域，還是有一眾企業喜歡把自己與華為作對比，品牌的影響力就這樣傳播開來了。從目前的種種跡象來看，雖然華為并未自己造車，但是在造車領域也只差臨門一腳了。

造車還是自動駕駛

2016年10月份，在新造車企業如雨后春筍般冒出來的那段時間，有消息稱華為將與加拿大零部件制造商、整車代工商麥格納合作造車，但這一消息隨后被雙方辟謠。

在2015年，華為就對外反復強調，不會自己造車，而是以5G為核心提供車聯網的一套服務。但格力一個造空調的，此前在汽車行業可謂是全無積累，都敢平地起高樓。而在汽車行業廣泛結交合作伙伴的華為，傳出要造車的緋聞也就不難理解了。

在更具體的邏輯上，在移動互聯網時代，做通信出身的華為親自上陣做了手機，與其在通信行業的強勢相互配合。而隨著移動互聯網進入成熟期，智能手機市場的存量市場已經趨于穩定，汽車則被認為是下一代移動終端。此時打造屬于自己的汽車品牌，將有助于占住互聯網汽車這一市場。一如華為曾經切入智能手機市場那樣。

不過，造車的技術難度、成本、風險都很大，連蘋果都選擇了放棄，轉而進入打造自動駕駛系統的道路。并且，進入汽車制造行業就意味著與現有整車廠合作伙伴的利益沖突，因此權衡之下，華為在當下沒有太大造車的可能，吸納汽車人才更多是為了協助自動駕駛技術開發——自動駕駛這一技術高點在華為的未來戰略中占有相當的地位，并且，其布局比我們想象中更加廣泛。與也在研發自動駕駛的蘋果相比，其投入毫不遜色。

以車聯網為內核的自動駕駛

在自動駕駛風口未起時，華為就已經開始深度介入汽車產業的另一大新方向——車聯網。2013年，華為針對汽車推出了車載通信模塊ME909T。進軍車聯網，為華為日后投注自動駕駛埋下了伏筆，這是華為與自動駕駛的淵源。

很快就有整車廠采購華為的通信模塊，并且在車輛上得到了很好的應用。

自動駕駛發展到今天，已經到了百家爭鳴的地步了，各大互聯網企業都再發力，而做通信出身的華為在這一領域的優勢就顯現出來了。

華為推行的自動駕駛技術與傳統的車輛主動識別控制不同，而是基于物聯網的技術實現的。這就是華為在2015年推動實現的C－V2X的標準化研究，C代表Celluar，無線蜂窩網絡；V2X即Vehicleto X，車輛與各類終端的通信。

簡單來講，就是搭載了此類通信模塊的汽車與其他車輛、基礎設施、行人能夠直接進行通信。例如汽車可以知道哪輛車要變道、哪個路口要變紅綠燈。讓行駛在路上的企業能夠掌握全局的信息。基于網絡通信，駕車者能夠擁有更強大的環境感知能力。

不可否認的是，這一技術十分依賴于網絡通信，現有的4G網絡在帶寬和延遲上仍無法滿足高速度的自動駕駛的需求。因此，華為在此基礎上也直接瞄向了5G。5G的理論下行帶寬超過10Gb／s，延時僅為幾毫秒。100公里時速下，若云端下發剎車指令，因為延時所造成的延遲距離僅為1．35米，完全可以滿足駕駛者對安全的需要。

上月在無錫市舉辦的世界物聯網博覽會上，華為參與建設的城市級車聯網LTE－V2X網絡亮相，這一網絡覆蓋了無錫市主城區。

奧迪、一汽、東風、長安、上汽等國內外知名汽車廠家，都采用華為的LTE－V2X車載終端，成功演示了的前向碰撞預警、交叉路口碰撞、闖紅燈預警、行人穿越預警等20項V2X智慧交通各場景。

進入電動汽車動力系統領域

除了早早在自動駕駛領域布局之外，從近期華為給某車企項目合作的PPT上，華為已經低調切入了電動汽車動力系統領域。

記者還看到，華為在一個月前就發布了大量招聘信息，主要招聘新的崗位也都是能源汽車動力系統相關的。如此一來，就更加證實了華為已經正式切入到了電動汽車更加基本，也更加核心的領域。

現在看來，華為真的離造車僅僅一步之遙了。

未來的華為，可能也會像大陸、博世一樣，化身為超級供應商，但是自己并不直接參與造車。