問題不在于用哪種電池

　　我們前面提到的，只是三元鋰材料和磷酸鐵鋰材料特性的差異。而最終決定安全性的，是整個動力電池系統。

　　由于鋰電池的特性，所以必須要有 BMS（Battery Management System）。主要功能包括過充保護（OVP）、過放保護（UVP）、過溫保護（OTP）、過流保護（OCP）等功能，一旦發生意外，能夠立刻切斷電流。

　　如果電池熱解了，先得問問 BMS 是不是合格的。

　　所以單純認為三元鋰電池不安全，是不太合適的。三元鋰材料容易熱解，但是不代表三元鋰電池不安全；磷酸鐵鋰材料不易熱解，但是不代表磷酸鐵鋰電池就是安全的。

　　動力電池的安全，是一個系統問題，不只是材料的原因。從之前的純電動客車自燃事故來看，有三元鋰電池，也有磷酸鐵鋰電池。但事故并不能說明某種電池是失敗的，涉及因素太多了，燃油車自燃也數不勝數。

　　其實，我們更應該關注的是如何阻止失效電池單體危害其他單體，受工藝水平限制，不可能把所有電池單體一致性保持在 100%。

　　振華新能源總經理李樹軍在最近的 GNEV 大會上就認為，高能量密度材料的使用，面臨鞭炮還是手雷的選擇。所以，務實的做法是關注模塊安全，而它的重點是失效隔離與安全保護。單體失效是無法避免的現象，但可以通過對單體進行控制，來預防模塊失效。

　　再宏觀一點兒來看，如果使用三元鋰電池是為了獲得更高的續航里程，那么其實還可以有很多其他方式來實現，比如車子的輕量化等等，這更是一個系統性工程。

　　但是，如果從政策上就限制住了三元鋰電池，是不是這些相關的電動車技術也要面臨“偏廢”？

　　總之，電池類型的選擇，是要與產品定位和技術相符的。如果因為大巴易發生大規模傷亡，就禁止三元鋰電池在大巴上使用，那小車怎么辦？

　　陰暗一點兒想，是不是還有“國家保護”的私心呢？如果限制三元鋰電池應用在商用車上，最大的受益者可能就是國內的磷酸鐵鋰電池生產企業了，因為韓國電池企業主打三元鋰電池并且走低價路線。不過，這種“保護”真的有利于國內電動車以及相關技術的發展么？

　　其實，技術是可以解決材料天生缺陷的，而通過政策來干預技術的發展是值得考量的。

　　在一個汽車工程師的微信群里，有過一個觀點：電動車著火不是壞事，甚至早出事比晚出事好。問題的關鍵不在于使用哪種電池，而是在于我們的電動車增速太快了，由此帶來大量的低質產品，這些才是真正的安全隱患。