近日出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》）在業界引起了強烈反響。此《規劃》在一年半的時間里多次修改，一再推遲公布，可見政府對之十分慎重。當然，也反映了相關各方在節能與新能源汽車產業發展問題上意見統一的艱苦過程。

　　《規劃》的技術路線是，以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。

　　《規劃》的公布，似乎調和了發展路線之爭。

　　“重點推進”與“推廣普及”

　　在《規劃》的技術路線中，對“純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化”是要“重點推進”，對“非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車”是要“推廣普及”。乍一看，兩者并駕齊驅，不分伯仲。那么，“重點推進”與“推廣普及”究竟差別何在？

　　對比這次正式公布的《規劃》文本與征求意見稿，或許可以解決上述疑問。《規劃》刪除了征求意見稿中“近期以混合電動車為重點”和“中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上”的字句，既避免直接點明以混合電動車為重點而可能引起的爭論，又回避了中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上難以達到的高指標。

　　稍作推敲可以理解，“重點推進”是因為技術難度大，要推而動之;“推廣普及”是有較現成的技術，只要推廣就能普及。顯然，《規劃》對純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化的“重點推進”，與對非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車的“推廣普及”，兩者的要求有著顯著的差別――混合電動車成為“未明說的重點”。

　　應重點推進“增程式”

　　鋰離子電池純電動汽車著火后，我國的政府部門并未像外國的公路管理部門那樣直接介入調查，也沒有確定一個機構負責管理此事。現在的情況是，問題的原因主要聽任當事人訴說而未能實事求是地查清楚;由于沒有事故報告制度，還有更多的事件被“捂住”;提高安全性基本上停留在原則要求的號召上，并沒有切實地作出努力將“壞事”轉變成“好事”。

　　于是，官員們在對問題的癥結心中無數的情況下，只會簡單地認為“純電動汽車還不成熟”，將混合動力車排上了第一位來“推廣普及”，而純電驅動只是主要戰略取向而非主要戰術行動。

　　筆者認為，只要有市場，混合電動車也可以發展。但是，凡事都應作個分析比較。中度混合動力汽車節油不多――2010中國（杭州）公交車精英賽平均節油率為14.63%;2011中國（昆明）公交車精英賽為15.61%“推廣普及”對國家的益處遠不如節油率50%以上的增程式純電驅動電動車，而《規劃》中“增程式”卻只字未提。

　　重度混合動力車（如日本的普瑞斯）節油率雖可達30%至40%，但該技術受日本大量專利的圍困。我國齒輪箱基礎尤其薄弱，何必去做這吃力不討好的事呢？

　　因此，筆者認為，我國應該大力發展安全性和節油率都高的增程式純電驅動電動車，此技術在我國已有較好的基礎，應成為中國優先發展的車種，政府不僅應重點推進，而且應推廣普及。

　　要防止“變味”

　　《規劃》提出要“積極發揮國際合作的作用”，其內容是：支持汽車企業、高校和科研機構在節能與新能源汽車基礎和前沿技術領域開展國際合作研究，進行全球研發服務外包，在境外設立研發機構、開展聯合研發和向國外提交專利申請。積極創造條件開展多種形式的技術交流與合作，學習和借鑒國外先進技術和經驗。

　　可以看出，《規劃》對在節能與新能源汽車基礎和前沿技術領域開展國際合作研究及技術交流與合作作了明確的界定，而沒有提出產業化的國際合作。

　　近日，有官員高調提出“加快推動電動汽車產業化離不開國際合作”。這句話可以理解為對《規劃》的闡述和演繹，但是也似乎含有“加快推動電動汽車產業化國際合作”的意思。因此筆者擔心，《規劃》中的“積極發揮國際合作的作用”有變味的危險。

　　現在，用國外部件拼裝各種國產電動車交賬，已成為公開的“秘密捷徑”。在合資道路上嘗到過一些甜頭的大廠們，真的都不想重走燃油車那樣“以市場換技術”的老路嗎？他們自主創新的決心和積極性都像黨和政府要求的那樣高漲嗎？

　　筆者認為，政府官員不應向這些企業發出模糊的信號，而要防止在“技術國際合作”的美名下塞進“產業化國際合作”的私貨，要防止靠諸如“普瑞斯國產化”之舉來“撐場面”，要防止讓外資拿走利潤的主要部分，而自己吃點殘羹剩飯。這樣的“產業化國際合作”顯然不是中國人樂意見到的事情。

　　這是比技術路線更為重要的發展路線問題。