2021年至2035年的新能源汽車產業發展大方向定了！

10月9日，國務院常務會議通過《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》（下稱《規劃》），從技術開發創新、基礎設施建設以及公共服務領域使用新能源汽車等方面做出要求。

與上一階段（2012－2020年）的產業發展規劃相比，新《規劃》最重要的變化是，不再只鼓勵純電動路線，而是改為由企業自主選擇技術路線，政府只在標準法規制定、質量安全監管等方面發揮作用，這將讓企業有了更多自主選擇權，可以根據市場需求來選擇自己的技術路線。

換電模式成為新風口

對于這份《規劃》，大家其實并不陌生。早在2019年12月份，工信部就向外界發布征求意見稿；在今年7月23日舉行的國務院新聞發布會上，工信部副部長辛國斌更是直接“劇透”。

此次國務院通過的《規劃》，要點有四個：

一要加大關鍵技術攻關，鼓勵車用操作系統、動力電池等開發創新；

二要加強充換電、加氫等基礎設施建設，鼓勵開展換電模式應用；

三要鼓勵加強新能源汽車領域國際合作；

四是從2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛，新能源汽車比例不低于80％。

這四個要點，是在上一階段新能源汽車產業發展規劃（2012－2010年）基礎上的延伸與細化。在辛國斌的“劇透”下，鼓勵“換電模式”尤其成為業界關注的焦點。

2012年4月18日，國務院通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012－2020年）》提到，“要因地制宜建設慢速充電樁和公共快速充換電設施”。

而2021－2035年的規劃則更進一步，由“建設充換電設施”改為“加強充換電、加氫等基礎設施建設”，并且明確“鼓勵開展換電模式應用”。毫無疑問，車電分離的換電模式將成為新能源汽車下一階段的新風口。

此前，蔚來汽車發布了國內新能源行業首個BaaS電池租用服務，提供車電分離銷售、電池租用、以及可充可換的新型購車購電模式。傳統車企中的北汽新能源、吉利、長城、上汽也在探索或者已經推出換電車型、建設換電站。

在《規劃》的鼓勵下，未來將有更多車企加入“換電大軍”，換電站和加氫站等基礎設施建設也是新能源汽車產業加快發展下的另一個風口。

不再強推純電動路線

《規劃》還注重強化企業在技術路線選擇等方面的主體地位，政府發揮標準法規制度、質量安全監管等作用，引導新能源汽車產業有序發展。

在上一階段（2012－2020年）的新能源汽車產業發展規劃中，政府非常堅定地選擇了純電動的技術路線，隨后出臺的新能源汽車補貼政策以及其他鼓勵政策，雖然對插電式混合動力以及氫能源動力的新能源汽車有一定關照，對純電動車給予嚴重傾斜，目的就是要讓純電動車一統江湖。

新能源汽車發展到一定階段，政策導向逐漸被市場導向所取代，市場對新能源汽車的需求也更加多元。純電動車固然有其環保優勢，但插電式混合動力車、混合動力車、氫燃料電池車、增程式電動車也有自己的長處，各自擁有數量不一的擁躉。

目前，全國新能源汽車產銷約為120萬輛（2019年），其中純電動車占了大頭，有100萬輛左右。表面上看，純電動車確實是市場不折不扣的主流，但分析背后的原因，主要是連續多年政府大力補貼的效果，而非市場正常增長。

一個有力的證據是，2019年7月新能源汽車補貼大幅退坡后，新能源汽車銷量也隨之停止增長，進入下降通道，而其中下滑幅度最大的正是純電動車。

與此同時，從未進入補貼名單的混動車的銷量，卻開始上漲。這正是市場導向的結果。

在目前新能源汽車產業相對成熟階段，繼續強制企業只走純電動路線，顯然與市場需求相悖。

為此，政府人性化地做出了相應調整，給予企業對技術路線的自主選擇權，并明確充分發揮市場在資源配置中的決定性作用。

有了下一階段的產業發展規劃，國家對新能源汽車的具體鼓勵政策，也就有了方向。新風口已經明朗化。

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