作為物聯網重要的組成部分之一，智能交通在汽車保有量劇增、交通堵塞的年代，有著重要的意義。因此如何對智能交通系統進行推廣并對技術進行提升就成為廠商關注的焦點。智能交通系統的前身是智能車輛道路系統（Intelligent Vehicle highway system，IVHS），智能交通系統是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術以及計算機處理技術等有效地集成運用于整個交通運輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合運輸和管理系統。

　　智能交通通過幾年高速發展，已經在系統平臺、視頻識別算法、交通信號控制、網絡配套等相關技術和設施上已經達了一個較高水平。但車輛本身作為最基本信息源，并未有效的現實車與地、車與車、車與人通信。智能交通要進一步發展，車聯網必將作為目前智能交通重點發展的方向，其發展潛力也逐步凸顯出來。

　　為什么要聚焦車聯網

　　所謂的車聯網是指通過無線射頻識別技術，對車輛進行數字化管理，包括實時跟蹤、監管車輛運行狀況等。和物聯網一樣，車聯網的基礎與是傳感器，加強傳感器操作是必不可少的，將交通信號、攝像頭、擁堵路段報告、天氣情況等信息融合起來，從而形成汽車與道路的“互聯”。通過個道路、技術管理部門的溝通配合，實現汽車、道路、人的有機結合，真正形成車聯網。

　　那么推行車聯網會帶來怎樣的好處呢？我們一一盤點：

　　1）管理部門無需再在各城市、各高速建設小范圍的單一監控網，而是以極低的成本真正實現車輛、道路的全國統一管理。所有車輛實時在線，無論是本地汽車駛到外地，還是外地汽車駛來本地，管理部門都可以在網絡上獲得所需的車輛信息。

　　2）對于車輛定期檢驗、排放控制、走私車及套牌車查處、盜搶車追蹤等，都有了簡單快速高效的手段。

　　3）通過對路口路段汽車數量、車速等數據的分析，可以實時掌握全國各城市及各條公路的交通狀況，實現真正的智能交通指揮。必要時，管理部門還可以通過汽車電子信息網絡，將指令或通告發送給汽車終端或現場指揮人員。

　　4）可以設定熱點區域，對駛入熱點區域的汽車進行差別計價收費。

　　5）汽車電子信息網絡還可以實現全國高速公路的自動收費，無論是在城市內的高速公路，還是貫穿多個城市的長途高速公路，根據汽車在高速公路出入口經過的信息，直接實現不停車計費，準確快捷。

　　6）可以實時收集反饋的車輛車況信息，對有問題的車輛提前干預。

　　車聯網面臨哪些挑戰

　　從上文我們可以看出，車聯網在未來的智能交通系統中發揮著重大的作用，車聯網的推廣是必然趨勢，那么在當前情況下，車聯網的推廣有著哪方面的優勢呢？

　　我們知道車聯網是繼互聯網、物聯網之后未來智能城市的另一個標志。相比較傳統移動通信服務，車聯網的應用領域具有更廣業務種類、更長價值鏈條、更專業化需求的特點。

　　在技術層面，車聯網需要首先通過各種傳感器獲取各種信息，如射頻識別、紅外感應器、全球定位系統、激光掃描器等信息傳感設備，這些設備能為汽車間的信息交換提供基礎，從而實現智能化的識別、定位、跟蹤、監控和管理。近幾年來，國內基于RFID電子標簽技術的傳感網發展迅猛，而車聯網發展的重要基礎－－汽車電子也在快速發展。

　　汽車電子是車聯網得以實現的基礎，特別是汽車電子中的各種車用傳感器和執行器等，他們是促進汽車電子化、自動化、智能化發展的關鍵技術之一，對某些汽車電子系統，如發動機電控、安全氣囊系統，傳感器成本約占系統總成本的70％。

　　世界各國對車用傳感器的研究開發以及如何提高性價比都非常重視。汽車電子越發達，自動化程度越高，對傳感器的依賴就越大。所以，國內外都將車用傳感器技術列為重點發展的高新技術。除了傳感器外，車載汽車電子裝備也是車聯網得以實現的重要載體，包括導航系統、車載娛樂系統等。

　　另外，信息傳輸網絡也是車聯網必不可少的技術環節之一。目前，我國三大運營商都已經建成覆蓋全國的基礎通信網。特別是3G網絡的建設，這為建設車聯網提供了堅實的網絡基礎。

　　文章到這里，我們看到了車聯網發展的一些利好條件，但任何情況下，都是挑戰與機會并存的，那么車聯網又會面對怎樣的挑戰呢？

　　對于車聯網而言，因為功能繁多，芯片的整合顯得更加必要。

　　為適應車聯網需求，車載電子需要“全活”的主芯片和外圍器件。意法半導體大中華暨南亞區汽車產品事業群（APG）市場及應用部總監EdoardoMerli表示，這包括車載網絡，即采集汽車狀態信息并指揮外圍設備執行診斷的CAN控制器;傳感器如加速度計、陀螺儀等，以向“云”上傳盡可能精確的數據;車載數據接口，如藍牙和WiFi;音視頻處理，用于語音識別和聲控交互界面及基于影像的主動安全信息;定位裝置，同時支持GPS、GNSS、Galileo、北斗等多定位標準和多衛星系統;汽車與汽車/基礎設施的通信裝置（3G/4G手機、WiFi、802.11p、電子標簽RFID），這些應用融合是車聯網的基礎，因此車聯網芯片必須實現這些功能。此外，還必須有汽車與平板電腦或智能手機的交互界面（即觸摸屏），為了避免影響駕駛員注意力，還須有聲控交互界面。

　　這對芯片的要求也相應走高。“應用于車聯網終端產品的芯片，除了具備強大的計算能力外，還需要能夠支持無線通信、衛星導航、文字處理、語音交互等功能。”飛思卡爾汽車微控制器市場開發經理黃熙指出。

　　恩智浦半導體大中華區汽車電子業務部總經理陳偉進也表示，車聯網有四個創新示例來說明不斷變化的芯片的需求，一是以太網，二是近距離無線通信（NFC），三是Car-to-X通信，四是安全性——使汽車免受操縱和攻擊的影響。“在互聯汽車中，安全性和數據保護對于確保乘客安全越來越重要，需要安全微控制器和加密技術專業知識。”陳偉進指出。

　　Spansion公司產品營銷總監RikGraulus也表示，隨著處理數據量的增大，輔助駕駛系統對計算能力的需求也相應增加。考慮到汽車的靈活性、舒適性和節能等要求，需要電子控制單元更加小型化、低功耗，這對車用NOR閃存提出了極高的要求。

　　在汽車電子行業中，一直有著向集成化發展的趨勢，對于車聯網而言，因為功能繁多，芯片的整合顯得更加必要。“在具體芯片整合方案上，有數字電路和模擬電路的集成、多種通信接口的集成以及不同功能模塊的集成。”黃熙指出。

　　系統方案的高度整合帶來的是研發投入的節省、產品周期的縮短，但同時也帶來技術的挑戰。陳偉進介紹說，模擬信號單元的整合可以包括很多方面，如通信信號、定位信號、語音信號等等。“當前在車聯網領域，恩智浦把車聯網T-box內的所有處理器整合到一塊模組內，即ATOP，實現了高集成度、高整合性和高性能。ATOP模塊內整合了MCU接口處理器、GSM/WCDMA基帶處理器、GPS/Glonass前端芯片、基帶無線前端模塊，更創新性地引入且整合了NFC模塊，使之成為一套完整的數字模擬高整合車聯網終端方案。”陳偉進提到。

　　未來展望

　　德國電信戰略車聯網高級副總裁Horst?Leonberger預言，到2017年，20%-30%的汽車會實現互聯互通，到2022年，所有的車都會納入車聯網。去年發布的《車聯網預測報告》也預測到2018年，全球車聯網市場總額將達390億歐元，較2012年（130億歐元）增長2倍。就中國市場而言，前瞻產業研究院分析師認為，未來五年，我國車聯網市場規模接近2000億元。

　　面對一個如此大的市場，傳統汽車廠家、各大硬件廠商乃至運營商都在摩拳擦掌，到底這個市場最后會怎樣發展，誰又將脫穎而出，讓我們拭目以待。

——本文選自電子發燒友網4月《物聯網技術特刊》特別聚焦欄目，轉載請注明出處，違者必究！