近兩年，隨著智能網聯技術快速發展，軟件在汽車中的重要性日益凸顯。據相關機構預測，現今一輛車上軟件的價值大概占到10%，到 2025年將會增加到40%。廣闊的市場前景疊加行業大勢所趨，引發國內外諸車企在此領域的投入逐步加大，然而因是新的拓展領域，大多企業處于摸著石頭過河狀態，困難和挑戰可想而知。

圖片來源：Elektrobit

在此境況下，車企將如何節約時間和成本來增強“軟”實力？另外，市場上現存的一些核心問題該如何解決？針對以上問題，近期蓋世汽車與全球知名汽車軟件技術提供商Elektrobit（以下簡稱“EB”）中國區總經理鄒露君先生進行了一次深入交流。

Elektrobit中國區總經理 鄒露君

汽車行業競爭趨“軟”化

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“通常，行業習慣用代碼來看軟件復雜度，據了解，一架波音787目前的軟件代碼大概有1400萬行，而現今汽車上的軟件代碼則將近1.5億行，遠遠超過想象。未來，高級別自動駕駛車輛代碼量有望達到10億行。因此，軟件定義汽車已是行業必然趨勢。”鄒露君表示。在這個新的行業趨勢下，誰能占得先機掌握核心技術，就意味著在激烈的市場競爭中再度擁有向上法寶。為此，近兩年國內外車企在軟件方面的投資不斷加大。

國外如特斯拉、大眾已經走在前列，據了解，特斯拉通過銷售全自動駕駛（FSD）軟件升級包，在 2019 年實現了 14 億美元軟件收入，這為 2019 年特斯拉汽車毛利率的 21% 貢獻了約 4 個百分點。大眾則曾表示，計劃到2025年為其新成立的“Car.Software”汽車軟件開發部門集結5，000多名數字化專家，全面負責車載軟件業務，屆時公司自主開發的軟件比例將從現在的不到10%提高到至少60%。國內，上汽，一汽、廣汽、吉利、長安等傳統車企也正在積極構建自己的軟件團隊。

從以上可以看出，汽車行業的競爭點正在逐步由“硬”趨“軟”，“在新的造車時代里，誰能夠在軟件里做到精耕細作，誰就能吸引用戶，同時還能夠獲得海量的數據以及長遠的利益支撐，這是一個不容忽視的趨勢。” 鄒露君說到。

車企架構革新從零開始，挑戰重重

盡管企業熱情高漲，但汽車軟件畢竟是新的領域，幾乎是要從零做起，挑戰在所難免。

在鄒露君看來，目前企業在軟件開發方面的挑戰主要存在于以下三個方面：

第一、汽車軟件的開發沒有任何可以參照的模板或標準，充滿著諸多不確定性；

第二、近年來汽車銷量呈下滑態勢，但軟件的開發投入巨大，這是一個矛盾又是一個挑戰；

第三、缺乏既懂軟件又懂汽車的復合型人才。這需要一個過程累積，國外在此領域都是經過架構上不斷的迭代才達到今天的水平，在迭代的過程中，對人才的鍛煉非常大。而國內完全省略了這個過程，直接做新的架構，短期內很難找到合格的人才，相對要有一定耐心。

“我們把軟件系統做了一個劃分，大概60%是非差異性軟件，也即是這些軟件在不同品牌的車企間可以實現共享。我們認為，在諸多的挑戰下，車企應盡量專注于剩下的40%差異性軟件開發，將那些非差異性的軟件交給專業的公司去做，充分整合和利用行業資源，節約開發成本和時間。” 鄒露君表示。

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不過，對于專業的軟件公司而言，面對著更加復雜的電子電氣架構、不斷增多的功能和數據量以及因互聯引發的安全問題等，將如何助力并保障車企軟實力，亦是重大課題。針對此，鄒露君結合EB現有解決方案，從技術和行業層面向蓋世汽車進行了詳細講解。

Elektrobit，四大方向助推車企軟實力提升

據了解，EB已成立30余年，一直專注于汽車軟件領域創新，30多年中，該司創造了多個“首次”和第一：2007年成為福特SYNC系統的集成合作伙伴；2008年和奧迪成立合資公司e.solutions，在中國有很多奧迪里面比較炫酷的人機交互的設計，都是通過這家合資公司來實現的；2010年和奔馳合作，進行了ADAS的早期開發；2012年和寶馬合作，率先將經典AUTOSAR4.0平臺推向了量產，這也是全球率先的一個案例；2014年EB為特斯拉在亞洲地區提供一些導航服務；2017年兼并了以色列信息安全公司Argus Cyber Security；2019年和大眾合作，為其ID.3純電動車提供高性能的計算單元的基礎軟件，助力大眾汽車實現架構的革新；2020年與索尼一起為其概念車VISION-S打造了基于未來的一套人機交互系統。

據統計，EB軟件迄今已為1億多輛汽車中的逾10億臺嵌入式設備提供支持，并與大眾、奧迪、福特、特斯拉、戴姆勒、奔馳、寶馬等車企，以及NVIDIA、NXP等半導體供應商建立了長期且緊密的合作關系。與此同時，EB非常重視與本地生態圈的合作，如在中國和本地芯片商芯馳科技已展開深入合作，并為其提供了底層的AUTOSAR標準工具；另外，EB還是百度Apollo計劃成員之一，向其車載計算平臺ACU（Apollo Computing Unit） 貢獻了底層軟件架構和模塊。

鄒露君表示，EB的整體定位是做軟件定義汽車下的中間件，將從基礎軟件、自動駕駛、用戶體驗、互聯汽車四個方面助力行業發展。

基礎軟件助力車企電子電氣架構更新 鄒露君指出，目前大多車企希望將軟件的控制權掌握在自己手中，要做到這一點，就必須進行電子電氣架構的革新。“我們看到現在的架構正在向中央化轉變，預計2022年前十大汽車廠商中會有7家推出基于下一代架構的高性能計算平臺（HPC），即將上市的大眾ID.3則是傳統車企中基于中央化架構的首款量產產品。”

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在助力車企電子電氣架構更新方面，EB主要提供一些基礎軟件如EB corbos，這是一款基于針對高級車輛架構的全新Adaptive AUTOSAR （AP）標準的可擴展軟件平臺，該平臺是實現功能安全、信息安全、靈活、最新且高性能的中央汽車控制單元的核心技術，允許將異構應用程序整合到同一個芯片的同一個系統中，通過硬件虛擬化，軟件重用化以及靈活的工具協作來縮短開發時間，加上其支持傳統Classic AUTOSAR （CP）平臺的EB tresos系列產品，從而能夠助力汽車制造商和一級供應商更加容易地開發與自動和互聯駕駛相關的新功能。同時EB還提供有基于AP和CP的配套集成開發工具。

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助力自動駕駛測試和驗證 自動駕駛的前提是安全，且行駛過程中會產生海量數據，為保障安全，測試、驗證和有效的大數據管理非常重要。針對此，EB推出了專業的EB Assist。 據鄒露君介紹，EB Assist 產品系列包括完整的開發工具（EB Assist ADTF）、用于采集測試車輛傳感器數據的設備（EB Assist CAR Box）、一個基于云端的驗證工具鏈（EB Assist Test Lab）以及一個硬件在環（HiL）仿真解決方案，用于在虛擬環境中測試 ECU 功能，可以讓汽車制造商和一級供應商成功地開發、測試、可視化、驗證和構建 ADAS 以及自動駕駛功能和系統，以此節省時間和資金、讓各項功能更快地為量產做好準備。此外，據了解，EB還推出了用于自動駕駛的系統構建平臺，如電子地平線解決方案EB robinos Predictor，這種技術對自動駕駛尤其是環境感知非常重要。

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助力車企升級用戶體驗 鄒露君指出，現今用戶體驗正在從傳統的單模向多模轉變，如何整合各種算法，并在多屏聯動中做到用戶體驗一致性一直是個挑戰，此外，不同汽車品牌之間還要做出差異，這更增加了軟件的開發難度。針對此，EB推出了EB GUIDE工具，可以支持多模式共存的HMI平臺開發，同時還率先推出了EB GUIDE arware，可以將一些現實增強的解決方案做進HMI的人機體驗，為下一代汽車HUD提供支持。

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保障互聯汽車信息安全 過去幾年，“黑客”通過網絡技術襲擊車輛的事屢見不鮮，甚至部分車輛因此被召回。事關口碑和信譽，主機廠對網絡安全的重視度越來越高。為更好地應對此方面挑戰，EB聯合Argus一起，致力幫助車廠對汽車進行全生命周期的信息安全管理。

鄒露君表示，目前EB主要通過幾個方面來提供支持：一方面通過其自身的EB zentur系列，主要是解決車內ECU之間端到端的安全的通訊問題，目前在國內已經有客戶使用。此外，EB還提供有EB cadian Analytics遠程分析工具（能夠幫助車廠分析數據以得價值），以及一套整車軟件OTA更新的完整解決方案EB cadian Sync。另一方面是EB通過Argus向客戶提供整套信息安全解決方案。“國內車廠現在對網絡安全非常重視，我們已經看到很多車廠已經發出了一些專門針對網絡安全的咨詢包，同步規劃在他們的新架構中導入一些網絡安全的解決方案。目前EB已經在國內和幾家廠商進行了深度對接，正在洽談下一代網絡安全的方案，我們相信幾年后我們就會看到搭載著標準等級非常高的網絡安全解決方案落地。”

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“整個EB的愿景是讓移動出行創造多彩生活，我們的使命是向客戶提供強大的軟件系統，使得客戶在此基礎上能夠去開發他們的應用，進行創新。總的來說，EB的目標主要是向客戶提供產品化的可重復使用的軟件組件，幫助客戶減少底層投入，使得他們的精力專注在應用層做差異化，提升市場競爭力。” 鄒露君指出。此外，他表示：EB非常重視中國市場，之后將會在本地化方面進行更多工程團隊和專業知識的投入，為本地客戶提供全方位支持。“與此同時，我們還將和國內的生態伙伴一直保持開放合作的心態，對EB而言，我們在中國的使命是想推動國內市場更好地迎接這次新架構變化下帶來的挑戰。只要能夠幫助車廠加快產品落地，幫助他們迅速推出他們的產品，所有生態系統的合作我們都會去探索。”