毫無疑問，2020年的開局讓全球汽車產業犯了難。

突如其來的新冠肺炎病毒，打亂了井然有序的汽車產業鏈，所有在華投產的零部件企業不得不延遲復工，受此影響，越來越多國內外車企因我國汽車零部件斷供，而被迫停產。

與此同時，中國、歐盟兩大汽車市場卻齊迎最嚴苛的排放新規，挑戰再度升級。為了擺脫困境，零部件巨頭們又將如何應對？

轉型的速度，還需更快一些

不可否認，目前新能源汽車市場，正經歷著發展近十年來最為沉重的一次打擊。

就中國汽車工業協會數據顯示，2019年，我國新能源汽車自7月份開始了持續6個月的下滑，最終全年銷量為120.6萬輛，同比下降4%，創造了歷史上的首次下跌。

受此影響，據外媒匯總統計，2019年全球累計出售約220萬輛新能源汽車（插電式、純電動汽車），同比增長10%，增速明顯放緩。

但隨著歐盟在今年開始進入環保新規的緩沖期，即完成2021年乘用車排放不高于95g/km這一目標的95%，且在2025年、2030年還將分別在2021年基礎上減少15%、37.5%。要知道，歐盟乘用車企實際碳排放從2001年169g/km下降到121g/km花了17年，年均降幅僅1.9%。想要實現這一目標，新能源汽車成了唯一選擇。

而作為全球最大的汽車市場，我國原計劃在今年7月1日全面執行國六a排放標準，3年后再升級為國六b排放標準。不過，北京、上海等多城市已于去年提前實施國六a標準，甚至是最為嚴苛的國六b標準；同時，我國雙積分政策步步緊逼，進入2020年新能源汽車積分比例再提升；此外，工信部還在《新能源汽車產業規劃（2021-2035）》明確了——2025年我國新能源汽車銷量占比25%的發展目標。這意味著，即便是進入新能源車后補貼時代，我國新能源汽車發展方向仍將堅定不移，且發展前景十分廣闊。

多方因素疊加之下，諸如大眾、戴姆勒、寶馬、通用在內的國際主流車企們都不得不加大新能源產品的布局，進而進一步擠壓純內燃機市場，最后倒逼上游傳統零部件企業加速向電動化轉型。

斷臂、抱團，為更好的活下去

但回首過去一整年，全球經濟增速放緩、中美經濟摩擦、排放壓力倍增、中國相關政策集中下放等等因素疊加下，全球傳統零部件企業的日子都不好過，有太多的汽車工人失去工作。

僅以德國來看，由于歐洲和中國市場需求疲軟，德國軸承制造商舍弗勒2018年利潤大幅下滑，為減少對內燃機的依賴，該公司于2019年3月宣布了一項名為RAC3的企業重組計劃，其中便包括關閉五家工廠、縮減產品種類并裁員900人；

再如大陸集團在2019年11月20日會議上批準了在德國、美國和意大利的五個生產基地的組織機構調整計劃，其中四家為內燃機技術相關生產基地，約有2840個工作崗位將受影響；

而博世則在過去一年中累計減員1.7%，未來，這一比例或持續增加；

……

以裁員、關閉工廠等方式斷臂求生的絕非德國個例。正如博世所預測，2020年全球汽車產量將下降2.6%至8900萬輛，與2017年相比，將減少近1000萬輛，甚至在2025年前，這一狀況都將不會有任何增長。

全球傳統零部件企業們深陷營收、利潤雙下滑的“泥沼”，除了借關廠裁員來實現降成增效外，“抱團取暖”，成為了眾企業在全球經濟放緩、全球汽車市場向下、產業技術變革加速等背景下，規避風險、共同進退的最佳解決方案。

于是，我們看到了西門子攜手Northvolt合作研發、生產優質的鋰離子電池；博世合作瑞典Powercell ，大規模研發、生產燃料電池；大陸集團與德國開姆尼茨工業大學展開合作，致力于燃料電池技術的研發工作等等。

全球汽車產業鏈正歷經高速變革，誰也無法保證全面新能源會在何時完整切換，但可以肯定的是，讓合適的人做合適的事，正在成為行業上下的共識。

因此，在企業未來發展規劃中，能否合理安排組織架構、確保資金流的健康決定了企業的“遠度”，而能否尋求到更多更好的合作伙伴，協同研發、攜手共贏則決定了其各自轉型的“時速”和“高度”。

動力電池，成電動化轉型突破口

隨新能源技術不斷入侵，傳統內燃機技術正在慢慢被電動系統所取代，其中核心技術——電池、電機、電控技術成為眾多傳統零部件巨頭轉型的重要發力點。

這其中，占據純電動車成本四成左右的鋰離子動力電池，截止目前仍存在諸多問題，因此，在新能源汽車快速普及的當下，如何利用先進的技術突破瓶頸，又能以充足的產能滿足市場所需，誰便能在產業變革的后時代登上王座。于是，我們看到了越來越多的零部件巨頭押注動力電池，旨在日益增長的新能源汽車市場中分一碗羹。

可是，誰也無法保證研發方向的精準，即便是曾經風光無限的傳統零部件巨頭們，在面對新興業務和板塊抉擇時，也不得不如履薄冰地反復試探和摸索著。

正如大陸集團在其2019上半年財報中透露，其將不再考慮涉足固態電池生產領域，原因在于目前全球動力電池市場已被中、日、韓三國企業所壟斷，作為后來者很難再基于這一技術形成強而有力的商業模式。無獨有偶，博世、采埃孚等企業也在此前放棄了這類計劃，理由是風險太大。

不過，于博世而言，放棄生產動力電池單體并不意味著完全放棄電池系統的研發和制造。

據蓋世汽車了解，除前文所說的與瑞典電堆制造商Powercell結盟外，2019年11月，博世中國氫燃料電池中心在無錫奠基，從而為未來燃料電池的大規模量產奠定堅實基礎。且據博世最新財報中透露，2020年，博世還將在包括燃料電池技術在內的電氣化交通領域投資5億歐元（約合38億元人民幣），以推動燃料電池技術的盡快實現。

而相較于還在燃料電池領域深入研發的博世，汽車天窗供應商偉巴斯特與化工行業巨頭巴斯夫均已進入動力電池領域產能布局的加速期。

去年9月，偉巴斯特宣布，其在位于德國雷根斯堡地區的希靈(Schierling)工廠已開始生產動力電池總成。而中國，去年4月，偉巴斯特投資4億元人民幣在浙江嘉興新建新能源動力電池系統研發中心與制造中心，該項目具備年產6萬套動力電池包的生產能力，并已在今年1月正式開始投入生產。

巴斯夫則在日前表示，其將在德國施瓦茨海德（Schwarzheide）新建一個電池材料生產基地，用于生產正極活性材料（CAM），初始產能每年可為約40萬輛全電動汽車提供電池材料，預計將在2022年正式投入生產。據悉，通過在芬蘭和德國的投資，巴斯夫將成為第一家在亞洲、美國和歐洲均具有本地生產能力的正極活性材料供應商。

車市寒冬依舊，產業變革卻正在快速逼近，每一位玩家都在奮力奔跑，無論是轉型途中的傳統零部件企業，還是正在尋求技術突破的新能源零部件企業。行業整合加速，留給每一位企業的時間已經不多了，誰又將在未來的市場競爭中成為王者，或許只有到了那天才會知道。