2019年即將收官，也該總結下了，比如那些新勢力們吹過的牛實現了嗎？

交強險數據顯示，1-11月零跑汽車累計銷量914輛。今年1月3日，在零跑首款車S01的上市發布會上，零跑汽車董事長朱江明對外表示，“零跑汽車今年銷量目標是1萬輛。”這意味著，截止11月，零跑汽車今年銷量目標完成率還不及1/10。

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這個“1/10”至少說明，市場遠比零跑汽車想象中更殘酷、復雜。有多復雜呢？我們一直苛責于新勢力不知造車難度幾何，遂都撲進來造車，但是通過這個“1/10”，或許它能成為一種量化標簽：即市場比新勢力想象中要困難十倍。類比威馬，其實也一樣。當然，這個量化并無實際指導意義，只是當作一種參考，以及一句提醒。

新勢力有困難是肯定的，但總得向前看吧？這話不假，可當零跑宣布第二款車是一輛微型電動車時，那就真不知道如何向前看了……如果說第一款車S01既沒有為零跑汽車搶下市場份額，也沒有樹立品牌高度，那么這款即將到來的微型電動車無疑徹底將零跑汽車的品牌力扔到太平洋海底。

而喪失了品牌力的造車新勢力，還拿什么跟傳統自主品牌對抗？產品嗎？目前來看，新勢力的產品力相較傳統自主品牌同類產品并沒有多大優勢，畢竟供應鏈需求量大小擺著那里。還有品控，其所涉及的造車體系沒有經過多年的錘煉根本難提有多完善，這也是新勢力的天然劣勢。

產品力不占優，品牌力也砸了，這類與傳統自主新能源車企相沖突的新勢力有存在的必要性嗎？沒有。第一款產品純粹為情懷買單，第二款產品砸爛品牌，這基本宣告了零跑汽車主動跳進了深淵，想再爬起來勢必任重而道遠。嗚呼哀哉？

糟糕的開端是失敗的一半

“良好的開端是成功的一半。”同樣，糟糕的開端也是失敗的一半。

今年1月，成立3年多的零跑汽車推出了旗下首款量產車——零跑S01。與其它眾多新勢力首款車推出SUV不同，零跑首款車定位純電動轎跑。按照朱江明的說法：“S01定位轎跑是受本田S660啟發，這類小轎跑未來會有很大市場。”

彼時，零跑S01的這個定位遭到業內的一片質疑。扛著大本田的徽騰，S660都堪稱一件失敗的作品，那作為新勢力的零跑S01憑什么能成功？其次，小眾車向來都難以走量，其更多是大眾這類國際大品牌對細分市場的補充，目的是豐富品牌內涵。無數事實也告訴我們，在殘酷的車市面前，最先死去的也往往是這類小眾車型。

零跑作為造車新勢力，一來資金有限，二來企業初建體系力薄弱，怎能為了情懷來貿然試錯呢？尤其是主要以補貼為驅動的當下新能源市場，失敗幾率勢必更大。因為S01是一輛三門四座的電動轎跑車型，這意味著它基本告別了出行等B端市場，只能開拓私人C端市場。所以S01銷量慘淡，其實也在情理之中。

補貼后售價不到11萬，S01可以說是一輛廉價轎跑，為零跑汽車樹立品牌力有限，再加上慘淡的市場表現，確實很難想出這款車為零跑汽車帶來什么。有人會說打通了研發到零售整個造車流程算嗎？不算，因為零跑汽車是由另一家造車新勢力長江汽車代工。

所以，對于零跑來說，以轎跑切入市場，這個代價未免太大了。理想汽車創始人、CEO李想認為：“坦白來講，我們只有一次出牌機會，如果一次不成功，其實再也沒有出牌的機會了。”理想汽車是如此，零跑何曾不是？

大道理確實如此，但并未那么絕對（理論上來說，只要有資源（錢），任何時候嘗試都可以，只不過難度會越來越大。）。在S01之后，零跑汽車向車市發起了第二輪沖鋒。12月13日，零跑汽車公布了旗下第二款車型的設計手稿，重點是這款車的定位——微型電動車。

微型電動車，很多人對這個名稱會感到陌生，它在中國新能源拓荒時代扮演過重要角色。微型電動車是介于低速電動車和A00級車的一個品類，在續航達到100公里即可拿補貼的年代，它可是市場的主角，比如知豆系列微型電動車，但也被固化成低端印象。

新勢力造車大致有兩個路徑：要么先做高端，樹立品牌形象后，再做低端，收割市場；或者先做低端，摸清里面的門道，再向上突圍。新勢力為什么要做高端，或者為什么只能做高端，這一點我在《電咖重生》一文有過詳細論述，這里不再贅述，列舉幾個案例：

李斌用EP9為蔚來立牌，用ES8趟雷，用ES6收割市場；張海亮擯棄低端電咖，啟用高端的天際；如果不是《哪吒》這部電影爆火，哪吒品牌已經被張勇扔進了歷史；等等，無不說明了新勢力唯有向高端化發展的道理。

所以，在其它主流新勢力幾乎都在發力高端、蒙眼上攻的當下，第二款車推出微型電動車的零跑顯得特立獨行，或者說令人費解，這不是自砸招牌嗎，還要不要品牌力了？難道是嫌棄自家品牌力盈余了，做一波市場收割？

即便這款車日后市場表現不錯，短時取得了銷量上的突破，但也徹底將低端的品牌印記烙進了零跑汽車上，意味著零跑汽車將重新上演傳統自主品牌先走低端再走品牌上攻的老路。問題是，今日之中國汽車市場已非往日，還有多少機會給零跑汽車呢？

不管從哪個角度看，第二款車發力微型電動車的零跑汽車都難言上策。第一款車過分講求情懷，第二款車向市場妥協、徹底放棄品牌力，如果說大多數新勢力死于資金鏈斷裂，那么將零跑汽車推向深淵的可能是自己糟糕的產品企劃。

還能扛多久？

就像前文所說，對于新勢力而言，有錢，什么都好說。但縱觀國內所有新勢力，除了恒大旗下的恒馳汽車，誰還有底氣說自己不缺錢？顯然沒有。

天眼查數據顯示，零跑汽車已經融得Pre-A輪4億元、A輪25億元、A-1輪7.6億元、A-2輪3.6億元，累計融資達40億元。相較蔚來、小鵬等上百億的融資，零跑汽車的融資規模相對偏少，以此顯現出實力不算強，畢竟投資人的眼睛是雪亮的。

說起投資人，這里有個細節需要指出，零跑汽車最開始的投資人是朱江明以及背后的大華股份，隨著造車的推進，零跑汽車又納入了上海電氣等股東，然后又再次回到了大華股份，和一些浙江財團。

沒錯，零跑汽車的融資圈子有收縮趨勢，其背后的含義是什么不言自明。更重要的是，隨著大華股份的再次入股，以及零跑汽車的股權稀釋，零跑汽車的最大受益人已非朱江明，而是大華老板傅利泉。

老板更換的背后，是零跑汽車燒錢不止的例證，但這只是剛剛開始。大華股份公告顯示，今年上半年，零跑汽車營收為121萬元，凈虧損近2億元。而在去年，零跑汽車的營收為122.4萬元，凈虧損達3.07億元。

是的，背負零跑汽車，讓大華騎虎難下。盡管有大華股份這座靠山，但零跑汽車這個窟窿是個無底洞，目前還看不到盡頭，所以并不具備肆無忌憚揮霍的資本。這意味著，零跑汽車往后必須更加聰明地花錢，沒有更多彎路給它走了。

在討論未來時，零跑人總是不吝談起自家的技術，似乎一副“技術在手，天下我有”的樣子。確實，“技術是新勢力生存下去最重要的基礎。”但零跑汽車真正掌握了多少技術？或者多少有效的技術呢？這一點頗讓人懷疑。

比如三電里面的電驅動系統，S01采用了零跑自研的三合一電驅動系統Heracles，更準確地說是“七合一”，包括驅動電機、減速器與“電機控制器”，而該“電機控制器”又集成了電機控制模塊、車載電源模塊、充電模塊、高壓配電模塊和整車控制模塊。

目前的電驅動市場，二合一（集成電機和減速箱）是主流產品，能夠大規模批量投產技術相對更先進的三合一的極少。主機廠名單里有比亞迪和零跑，反觀博世、博格華納等傳統零部件巨頭，他們要么是小批量投產，要么正在開發中。

由此看來，零跑的技術領先很大啊，果真是這樣嗎？博格華納中國區總裁談躍生向記者坦承說，“我們開發三合一的目的是讓所有的OEM能夠使用，我們不會做簡單的集成。”談躍生的話告訴我們，做簡單集成，三合一很容易做，但做得有水平，需要很深的造詣。

其實也能理解，這些上百年的零部件廠商都解決不了的技術難題，豈是一個成立近4年的新勢力主機廠能弄出來的？因為，不論是何種技術，它都需要時間積淀、歲月打磨，沒有任何捷徑可走。由此看來，零跑的所謂“七合一”噱頭更大，證明不了偉大。

再比如電池包。初看S01的電池模組，一股似曾相識之感便涌上心頭——是的，單從外觀看來，S01的電池模組布置和特斯拉的很像，并且都采用的是18650和21700電芯方案，在新勢力里面也是獨樹一幟的存在。

這些跡象隱約告訴我們：零跑汽車采用了特斯拉的電池包技術。這個疑問在采訪朱江明時得到了回答，他表示“特斯拉公開了很多技術專利，零跑確實用了部分公開專利。”零跑副總裁趙剛也提到，“零跑與特斯拉的對標重在自主研發層面，而不是在產品層面。”

盡管他們都沒有正面回答零跑是否采用了特斯拉的電池包技術，但綜合來看大概率是用了。坦白說，這并不是什么丟人的事情，因為學習特斯拉的大有企業在，比如小鵬汽車最先采用的也是特斯拉的電池包方案，現在已經切換為寧德時代的811電芯方案。

站在巨人的肩膀上，雖然談不上多丟人，但也不至于多驕傲，大家都心知肚明，一個3年多的企業能攻破什么驚天地泣鬼神的技術？回歸現實，技術固然要重視，但更應該正視，有就是有，沒有就是沒有。

愈加開放的汽車行業，會講故事也越來越重要，這是吸引資源最有力的武器。為此，李斌、何小鵬與沈暉們紛紛通過微信、微博與其它平臺建立個人形象IP，并開始享受在鎂光燈下抑揚頓挫的滔滔不絕。朱江明似乎是個例外，他和他的零跑汽車還在汽車圈外徘徊。2020年，我們期待朱江明和零跑汽車做出更積極的改變。