眼下，中國的智能家居品牌里，可以說華為和小米代表了兩股不同的勢力，也是行走在不同航道上的兩個品牌。小米，通過投資控股不少新的小家電品牌，形成了一套自研、自產、自銷的封閉智能家居整體體系;而華為，則以路由器為核心，HiLink生態、插件兼容、自營商城結合線下體驗店的模式，打造了一個開放的智能家居生態。

兩種生態難說孰優孰劣。但換了華為路由器后，我在路由器的管理App(華為智能家居)卻發現了一個很嚇人的事情，原來家里有這么多設備能聯網。在產品種類和型號上，華為智能家居生態的豐富程度，已逐步超越小米，而且差距越來越明顯。

所以，如果你家里也用的華為(榮耀)路由器，不妨打開APP看一下，說不準家里還有很多驚喜等著去發掘。

第一步，打開華為智能家居App：

第二步，點擊“工具箱”，然后點擊服務專區中的“添加與管理”：

第三步，除了看到很多好玩類插件外，還有7個智能家居協議轉換類插件。分別是：美的智能、Bose音響、Philips HUE bridge、LIFX燈、TP-Link智能燈、Yeelight、綠米智能。

當我將美的智能插件安裝到華為路由器后，華為智能家居App里就出現了4臺美的空調。以后可以把遙控器扔掉，用華為智能家居App統一管理家里的空調了。

在協議轉化插件中，我還發現了兩個屬于小米生態的品牌：Yeelight和綠米智能。這意味著，只要安裝了這個插件，這兩個品牌的設備也可以通過華為智能家居App來管理。

華為路由器通過協議轉換的方式，用一個插件應用就搞定了一個生態。每個生態上的智能設備都能成為華為智能家居的一部分。比如美的，擁有空調、電風扇、電飯煲、加濕器等諸多品類，且大部分已實現智能化。

因此，已經拿下7大生態的華為智能家居生態，在設備種類和型號上顯然已超越了小米。這也是為什么華為進入智能家居領域后，一直堅持以路由器為中心的關鍵之一。

零跑汽車要在汽車界再造一個華為

首款“轎跑”毫不掩飾地在硬件上對標特斯拉，在定價策略上劍指寶馬i3，這是IT企業進軍汽車制造業后向傳統造車勢力發出的第一次挑戰。

“我們首批盲訂車主中有一個開寶馬730的90后。”

零跑汽車副總裁趙剛在杭州酷熱的午后時分不斷地在溝通會上重復著這句話，嘴角帶著一絲愿為人知的驕傲。這位1976年出生的“華為人”在汽車領域的經驗為零，過去18年，他的名字自始至終和任正非創立的“HUAWEI”綁定在一起，“一張白紙”的賬面特質和他負責市場營銷業務的零跑汽車一樣具有兩面性——不被束縛和經驗欠缺。

在從IT企業挖來營銷人才的協助下，零跑汽車為自己圈定了“汽車圈華為”的人設，這個將造車行為掩蓋在科技公司面罩之下的“定調”動作和馬斯克初創特斯拉時的思路極為契合——這位南非后裔從一開始就沒想過將特斯拉定調為汽車制造商，他很清楚這個百年行業根基的盤根錯節與難以撼動，也很清楚一個行業后來者所面臨的困境——單是前擋風玻璃供應商的刁難就讓特斯拉栽了一個大跟頭。眼界在火星的他機敏地將重心放在了“科技”二字上，這才成就了如今可能改變汽車行業潮水流向的“硅谷電機旋風”。

在中國造車新勢力的眼中，特斯拉是一個理想的“話題宿主”，每一家造車新勢力的PPT——無論是給投資人看還是給消費者看的——都不約而同地將特斯拉設為“假想敵”和“復制者”，蔚來如是，零跑也如是。在趙剛眼中，零跑的造車思路簡單樸素：用對標特斯拉的硬件標準造一臺價格更低的電動汽車來征服“粉圈”。他從不避諱將“高性價比”這個前綴加在零跑汽車前，“性價比不等于低端，現在大家都對這個詞避之不及，但零跑就是要打造高性價比。”趙剛又一次在汽車界給出了華為式的解讀。

想用補貼前售價20萬不到的價格造出一臺硬件看齊特斯拉、技術不落寶馬的純電動轎跑，零跑關于首款車型S01的這段描述中每一個詞語拆分開看都毫不留情地和“妄想”劃上了等號——任何一家擁有傳統汽車行業制造經驗的企業都不會，也不敢喊出這樣的口號——因為他們每個人都明白造車是一次成本的角逐和決戰，更是一場和無數供應商斗智斗勇的無盡戰爭。傳統大象的膽怯和遲緩給了造車經驗一片空白的零跑一次史上罕有的“填空”機會：用“堅持核心技術自主研發”的IT企業思路在一個“OEM大行其道”的行業造一臺“高性價比”的交通工具。沒錯，這就是零跑汽車試圖在中國造車產業歷史上留下的痕跡。

在許多造車新勢力的發布會上，我們總能看見國際一流零部件供應商的“花式站臺”與“組合型背書”，一個個眼熟無比的LOGO以不同的KEYNOTE排列組合形式、如軍備競賽般高懸在新車展示的結尾，一般這樣的場景出現時總是伴以只存在于通發稿上“現場掌聲一片”。值得慶幸的是，類似的PPT不會出現在零跑汽車的任何一場發布會上，因為這家初創型電動汽車制造商的三電系統、智能網聯系統和自動駕駛系統等核心技術都踏上了自主研發的路徑，“我們不做解決方案的搬運工，不把整合他人方案包裝成自研成果。”趙剛如是告訴媒體。

如果下面開始列舉零跑汽車三電系統方面的研發成果，那整篇文章就會陷入昏昏欲睡的掉書袋窠臼，我們不妨用幾個對比來知曉下零跑汽車的開發能力：在電驅總成上，零跑造出了一臺名為“海格力斯”高度集成化驅動電機、電機控制器及減速器三合一總成，這套整體質量只有91公斤的總成達到了寶馬i3的賬面水平——最大功率125千瓦，峰值扭矩250牛·米。現場并沒有給試駕機會，所以并不能體會到這套與寶馬i3同水平動力總成的實際表現，這點我們會在親自長途試駕后給出評價。

在另一項關注造車新勢力生死的產業鏈——動力電池上，零跑汽車依舊堅持純自主路線，所以寧德時代（CATL）這樣顛覆性成長的“航母級國際知名電芯供應商”雖然征服了寶馬、戴姆勒、廣汽和東風，也取得了動力電池全球出貨量第一的稱號，但此刻在零跑汽車面前，卻連進入供應商體系的資格都沒有。據零跑汽車介紹，S01上所使用的18650高能量密度圓形動力電池最低版本的電量為35.64千瓦時，系統能量密度為140Wh/kg，超越同容量情況下的特斯拉Model S P85。在自產動力電池的協助下，零跑S01的最大續航里程為360公里，這個數據并不是S01的續航極限，在高配版本中會加入21700電池，這樣的續航里程對一臺轎跑而言“說出來會有些嚇人。”

除三電系統外，零跑汽車能夠吸引寶馬730車主盲訂的亮點還在于20萬以內價格所配備的科技水準。較新奇如利用人臉識別來解鎖車輛，常規的如“ACC自適應巡航帶跟車功能”和“自動泊車”等，這些技術從根源上說并不新鮮，傳統汽車廠家和造車新勢力已交付的車型上部分——諸如ACC跟車、自動泊車等功能已經度過推廣期進入普及期，而人臉解鎖也在拜騰概念車上有過展現。單從新鮮度和先進度考量，零跑S01并不是最尖端的那個，但零跑汽車值得尊敬的地方是從自動駕駛所需的攝像頭與傳感器、AI自動駕駛芯片、核心軟件與算法，一直到最上層的整車控制環節，都來自于自主研發而不是高價采購。從某種意義上說，零跑汽車是國內自動駕駛領域唯一擁有完整自主研發能力的整車廠。

如果只是在賬面上進行淺層次對比，零跑汽車在正面戰場上戰勝特斯拉或寶馬的希望極其渺茫，無論產品還是品牌。在動態性能上，我們也因為無法長距離試駕而沒法妄斷，但當零跑汽車目前取得的成就都被冠以“自主研發”的注腳后，這一切——即便是已經普及到15萬以下車型上的自動泊車——都顯得彌足珍貴，傳統自主品牌多年未解鎖的“自主研發”成就被一家半路入行的IT企業搶得先機，這是一出黑色幽默味道濃郁的事件，更是只靠自己、不依賴外界“大華精神”的又一次閃耀。