去年這個時候，核叔寫了一篇《2018金融業，辛苦了》，引發了業內同行的共鳴。轉眼間2019年僅剩下最后幾天，金融業尚未迎來春天，汽車業卻陷入了寒冬，而且越陷越深。

核叔在某合資品牌主機廠做營銷總監的好友，最近抱怨說，年初公司計劃產量比去年減少了20%，但是到了年底來看，已經縮減許多的計劃產量也才完成了八成左右，導致他們員工的工資福利也少了許多。縱觀其他主機廠，也同樣面臨此類問題。

今年汽車行業形勢有多嚴峻？12月24日中國汽車工業協會發布報告稱，預計2019年中國市場汽車銷量2583萬輛，同比下降8%。2018年中國汽車市場出現了自1990年以來的首次負增長，今年這一趨勢仍在加劇。

上市整整二十年的一汽夏利正式退出A股舞臺，是整個汽車市場的一個縮影。

國民轎車的隕落

1958年，一汽生產出了中國第一輛國產轎車；1986年，天津生產出了中國第一輛國產民用轎車——夏利。只是沒有想到2002年一汽和夏利聯姻后結出了今日的苦果。

2019年12月22日，已經停產兩年的一汽夏利正式宣布“賣殼”中鐵物晟，結束自己20年的資本市場生涯。

“黃大發紅夏利”，是那個時代獨有的印記。1986年，天津汽車工業公司從日本大發工業株式會社引進Charade車型，時任天津市長的李瑞環將這款車命名為“夏利”，再結合此前引入國內的黃大發面包車“華利”，便有了“華夏得利”的寓意。

夏利繼承了日系車耗油少的優點，受到國內消費者的追捧。1990年，夏利第一輛三廂轎車下線，在那個豬肉只賣2元一斤的年代，夏利售價高達10萬元。

隨后，夏利進入全國的出租車市場，到90年代末，夏利在出租車市場的份額高達40%，在北京更是高達70%。可謂“祖國山河一片紅”。1999年，營業收入突破60億元的夏利，在深交所掛牌上市，彼時同為上市公司的一汽轎車只有40億元。

此外，夏利還創造了國產汽車的諸多記錄，比如第一個出口的國產轎車品牌，第一個產量過百萬的國產轎車品牌，連續18年銷量領先全國，是名副其實的“國民轎車”。

2002年，一汽和夏利終于走到一起，津汽集團將夏利的控股權轉讓給一汽集團，一汽夏利便由此而來。但在當時傳為佳話的強強聯手，卻讓夏利走向了沒落。

加入一汽集團后，一汽夏利和一汽轎車自然形成了同業競爭。但一汽夏利作為外來的，地位一直不如一汽轎車，集團在資源、技術上對夏利的支持，遠不如一汽轎車。

一汽對夏利調整定位：生產經濟型車，走低端路線。在自主品牌中，一汽有奔騰，更高端的還有紅旗。這才有了后來那句“少壯不努力，老大開夏利”。

2004年，夏利成為第一個產量過百萬的國產轎車品牌后，竟在整整五年時間里沒有新產品問世，對于夏利的傷害可想而知。很快，夏利的美好時代過去了。

從2012年開始到2018年，夏利連續7年扣非凈利潤虧損，年均虧損11.80億元，營業收入也從75億元縮減至11億元。

2017年，夏利只賣出了2.71萬輛汽車，銷售收入11.1億元，銷售成本卻高達18.2億元。這意味著夏利平均每多賣出一輛車，就會虧損2.6萬元。2018年，一汽夏利表示，將夏利品牌暫時雪藏停產。2019年，一汽夏利不再公布產銷數據。

隨著夏利退出A股，一代“國民轎車”，就此隕落。

2019年，在刀尖上行走的不只是夏利，還有曾經名噪一時的海馬汽車。2017年開始，海馬汽車銷量遭遇三連跌，2016年其銷量約20萬輛，今年1-11月卻只賣出了25610輛。

上半年，海馬汽車更是上演一出“賣房保殼”的戲碼，一口氣賣出了位于上海和海口的401套房產，賬面原值6476萬元，盈利數以億計。即便如此，今年前三季度海馬汽車仍然虧損逾2億元。

不過據海馬2018年報顯示，其投資性房地產大約有2.59億元，仍可繼續賣房變現。但汽車公司炒起了房地產，不得不說是整個行業的悲哀。

重慶首富的危機

“八旬不退，力帆衰頹；后繼有人，力帆騰飛……”2017年3月28日，79歲的尹明善在力帆汽車新品發布會上，朗誦了一首小詩，宣布退休。

但是力帆的現狀或許讓他無法實現真正的退休。今年國慶后，平安銀行一封內部郵件被網絡曝光，要求對包括力帆乘用車在內的4家車企上下游產業鏈情況展開內部風險排查。理由是上述4家企業年底將進入破產程序，預計涉及約500億元壞賬。

力帆股份很快發布公告否認“破產傳言”，但10月底重慶市政府幫助力帆成立債委會的消息傳出后，證明了力帆已經無法通過自救來走出危機。

今年前三季度，力帆虧損達26.33億元，同比暴跌2064.56%，下滑之大讓人瞠目結舌。截至三季度末，力帆負債率更高達78.4%，已經連續5年高于70%。

四季度則更加慘不忍睹，11月力帆汽車傳統乘用車銷量為73輛，同比暴跌98.59%，新能源汽車銷量為441輛，同比暴跌67.67%。

1938年出生于重慶的尹明善，青年時期因為歷史原因坐牢18年，出獄之時已是41歲。但他并未向命運低頭，尹明善47歲才下海創業，用了3年就成為重慶最大民營書商。

1992年，54歲的尹明善創辦力帆摩托，他在一個不到40平方米的車間里向僅有的9名員工宣布：“我要造出全中國、全世界沒有的摩托車發動機。”

僅3年后，尹明善就兌現了自己的宣言。那一年，力帆開發的100毫升電啟動發動機，暢銷國內。到2001年，力帆售出184萬臺摩托車發動機，銷售收入超過38億元，位居全球第一。

大器晚成的尹明善迎來人生的高光時刻。2003年，他以5.2億元的個人凈資產，被福布斯列為中國的50名富豪之一。

但突如其來的拐點讓人猝不及防，國內多地“禁摩”，重慶摩托車產業急轉直下，越南市場也開始關閉，這一年，重慶摩托車出現全行業虧損。

逆流之中，65歲的尹明善選擇了汽車產業。2003年8月，力帆收購了重慶專用汽車制造廠80%的股份，改為重慶力帆汽車有限公司，后增持到95%。

從兩輪到四輪，尹明善似乎從一開始就沒有裝正方向盤。“我們的研發隊伍不像大廠商那么齊全，在開發新車型過程中，技術問題讓我們寢食難安……甚至因為設計誤差導致方向盤和駕駛座椅都沒對齊，需要駕駛員斜著身子開車。”

擺在力帆面前最大的阻礙就是質量問題，力帆最開始做汽車時，想要完全自主知識產權，但后來改變思路，還是從模仿開始。

2006年，力帆首輛轎車面市，但沒多久就遭遇了金融危機。2008年，國家的消費刺激政策讓力帆汽車銷量短期提升后便開始下降。直到2009年力帆汽車才算步入正軌，第二年力帆股份上市，市值過100億元，72歲的尹明善榮登重慶首富。

不過國外已經發展了百年的汽車工業，豈是力帆一朝就能追趕上，但古稀之年的尹明善似乎等不及了。2015年國家支持新能源汽車，力帆便投資新能源汽車，后來的共享概念，力帆又投資了共享汽車，但這些年對公司業績的貢獻幾乎為零。

力帆在傳統汽車領域尚未站穩腳跟，銷量下滑的情況下還大量投資新能源汽車，這讓力帆在2016年凈利潤暴跌，8260萬元利潤中有一半是新能源汽車的補貼。

力帆陷入惡性循環之中，大肆舉債。2016年后力帆主營業務持續虧損，去年扣非凈利潤為-21.50億元，年底將其兩個汽車基地之一以33.15億元的價格賣給政府，才得以保證凈利潤為正。

除此之外，尹明善家族的力帆控股（即力帆股份控股股東）幾乎質押了所有股份。截至今年6月底，力帆系主體力帆控股總資產為415億元，總負債為312億元，其中流動負債294.78億元。

截至三季度末，力帆股份資產負債率高達78％，總負債為179億元，其中121億元是帶息負債，還有90億元是短期借款，需要一年內還清。

2019年，胡潤百富榜仍給尹明善家族標上40億元的身家，但面對強大的財務壓力，幾乎已無力回天。

造車新勢力的尷尬

蔚來又上熱搜了，網傳“蔚來發不出工資”，造車新勢力的2019年，只能用尷尬來形容。

早在去年，傳統汽車銷量就開始下滑，但是中國新能源汽車依然保持兩位數的增長，并連續四年位居全球新能源汽車產銷量第一。但誰都知道，這幾乎是完全由國家補貼政策催生出來的市場。

今年6月26日補貼再退坡后，新能源汽車市場持續萎靡，截至11月已經連續五個月負增長了。三季度，新能源汽車領頭羊比亞迪和北汽新能源凈利雙雙暴跌，其中，比亞迪凈利同比暴跌89%，北汽新能源凈利同比跌幅更是達到180%。

造車新勢力們更加慘不忍睹。蔚來11月交付新車合計2528輛，創2019年新高，但今年前11個月，蔚來完成的銷量只有年初目標的43.48%。

2018年，被外界質疑了多年“PPT造車”的蔚來，終于迎來高光時刻，當年蔚來銷量突破一萬輛，成功在紐交所上市。但隨后的一系列打擊，讓蔚來陷入了尷尬境地。

威馬、理想汽車相繼獲得生產資質，讓李斌很是動心了，于是開啟與上海市的談判，希望在上海建設自己的工廠，起初蔚來公司上下都認為這事是鐵板釘釘的，早早開啟宣傳，但最后特斯拉的橫插一腳，讓蔚來上海工廠變成泡影。

2019年3月，蔚來財報的公布引起投資人的不滿，市場普遍看空蔚來，股價暴跌。之后的那段日子里，蔚來屢遭打擊，上海、西安各地接連發生自燃，甚至有內部員工曝光蔚來自產自銷。

就在6月27日下午石家莊的蔚來ES8發生自燃之前，當天上午，蔚來宣布召回了4803輛ES8，占銷售總量的三分之一左右。

李斌落難，而力挺他的何小鵬，日子也不好過。今年7月13日，北京、廣州等多個城市的小鵬汽車服務中心門口，聚集著大量維權的車主，嘴里大喊著：小鵬汽車欺騙消費者。

不過這次不是因為產品質量，購買了G3 2018款車主在2018年初已提交申請，1年間仍在陸續交付，這時小鵬汽車已經更新換代為G3 2019款，從而引發了一系列維權活動，何小鵬不得不通過“積分換購”、“保值置換回購”等方式補償車主。

早在兩年前，總投資100億元的小鵬汽車智能網聯科技產業園已經開工，大量資金投入園區后，小鵬并未有效提高量產能力。拿了錢卻不能交付新車，這才是何小鵬的焦慮。

同樣位于第一梯隊的威馬，交出了一份慘淡的答卷。威馬在上半年銷量一直遙遙領先，但在補貼“退坡”后一蹶不振。前11個月，威馬共計交付15355輛，距離2019年交付10萬輛的銷量目標相去甚遠。

“山雨欲來風滿樓”，汽車不好賣，資金又開始周轉不開。今年3月8日，威馬汽車才宣布完成30億元人民幣的C輪融資，到了7月份，沈暉又表示正向全球投資者尋求10億美元的融資。只可惜，至今仍未傳出威馬完成融資的消息。

造車新勢力們度過了品牌初創期以及產品亮相期的風光之后，在大環境疲軟、國家政策變化的形勢下，面前的發展之路變得遍布荊棘。

誰拖累了中國汽車

如果說金融業是國民經濟的血液，汽車業就是國民經濟的骨架。中國經濟從上世紀90年代開始騰飛，汽車市場也蓬勃發展，即使在最困難的2008年也保持了正增長，但從去年開始汽車業陷入了漫長了下跌周期。究竟是誰拖累了中國汽車？

根據中國汽車工業協會，預計2019年全年中國市場銷售汽車2583萬輛，同比下降8%。而這一趨勢還將延續下去，預計2020年汽車銷量為2531萬輛，同比下降2%。

汽車市場持續萎靡，自然是受到了宏觀經濟的影響力。通常情況下，經濟下行會出現“口紅效應”，但在汽車市場并非如此，實際上銷量下滑是受到低端市場的影響。

豪車銷量卻逆市增長。根據乘聯會數據，豪華汽車品牌11月銷量為20.24萬輛，同比增長18.6%。1-11月累計售出200.3萬輛，同比增長11.5%。

10萬元以下車型市場降幅明顯，這一市場主要由中國品牌把持。2019年1-11月，中國品牌乘用車市場份額為38.9%，同比下降三個百分點。

從全球來看，汽車產業正在經歷一場動力能源的技術替換，無人駕駛、物聯網、5G等概念也層出不窮，但技術上的不成熟讓消費者保持觀望，汽車銷量難以增長。全球最具影響力的三大豪車品牌BBA均宣布了裁員計劃，累計削減近3萬崗位，以節約成本投入電氣化轉型。

國內市場則更加復雜。僅實施了不到3年的國五排放標準將在2020年作廢。國六標準總體從2020年開始實施，但要求部分重點地區提前到今年7月1日。

去年下半年汽車銷量開始下滑，導致國五汽車大量滯銷，進而影響到國六汽車的銷售，今年車企都在千方百計地清理國五庫存。中國人“買漲不買跌”的心理，導致國五汽車降價促銷也未有刺激作用。

此外，中國汽車市場還存在嚴重的結構性問題，一二線城市限購，另一方面汽車下鄉政策的作用微乎其微，因為當前農村空心化嚴重，留下的都是老人和孩子。

當然，重中之重的因素還是缺錢。數據顯示，2018年中國千人汽車保有量為173輛，不足美國的1/5，就連墨西哥千人保有量也有240輛。

看起來，中國汽車保有量還比較少，但是與收入相比，這個量一點都不少，甚至略高。目前中國人均GDP在9000美元左右，人均GDP高于中國的沙特、阿根廷、巴西等，其人均汽車銷量都要少于中國。

缺錢一方面是因為收入不高，另一方面則是借債較多，受房貸影響，從2008-2018年，中國居民債務增長過快，居民杠桿率水平一路上揚，2018年達到53.2%。前幾年房地產火爆的連鎖效應，使得居民購買力不足，最終導致車市持續低迷。

現如今買車不再是財富與地位的象征，買豪車才是。十萬元以下的汽車銷量下降，只能說明買得起車的普通人，更少了。

2019年，中國品牌獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車、海馬汽車等車企紛紛陷入破產傳聞，杭州青年蓮花汽車，更是已經走入了破產實質階段。

凜冬已至，靠“熬”是過不去的。