昨日，央視財經頻道播出了一期新能源二手車行業調查，隨著第一批新能源汽車電池退役期的到來，換電or賣車成了車主最頭疼的問題。

帶了“電”字的新能源汽車就像如今的手機等電子產品，技術更迭換代之快，讓“年輕的老產品”迅速落入了“無地自容”的境地。

廠家相救治標不治本

中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的《2019中國汽車保值率報告》顯示，從新能源汽車的1年保值率情況來看，排在前五位的車型中除了特斯拉能保持在70％以上，其余車型的保值率普遍偏低，基本上開了1年的新能源車就打了六折。

除了技術飛速發展之下，新產品涌現的因素，和老車型電池衰減嚴重的原因之外，新能源二手車殘值評定的不完善機制也嚴重制約著新能源二手車行業的規模發展。

不得不說的是，車輛保值率對消費者來說，甚至會超越對車輛本身的考慮。

因此目前包括特斯拉、蔚來汽車、威馬汽車等在內的新能源車企也推出了一些二手車認證項目，同時提供一些二手車保值服務。

其中蔚來汽車于11月4日宣布推出官方認證二手車，但不到一天便下線。官方解釋為二手車業務上線系誤操作，所有細節都尚未最終敲定，相關業務會隨后重新上線。小鵬則單獨針對G3 2019款車型推出了二手車回購和置換計劃，如三年60％價格回購等。而目前堅持最久的威馬官方二手車業務已運作4個月。

但在業內人士看來，目前針對新能源汽車的“保值回購”，更像是新車企對品牌新車的短期促銷手段。隨著新勢力的量產交付、更新迭代，隨之而來的成本壓力更加明顯。這樣的模式無法根本性解決新能源汽車的貶值問題。

二手新能源車如何破局？

但新能源二手車的保值率問題，或許依然需要廠家挑起大梁。

蔚來等車企的電池租賃及換電模式，將電池從整車中剝離，也就一定程度避免了電池損耗對保值率的影響。而換電模式既可減少因快充導致電池包過熱而引發的危險，延長電池壽命，換電站利用夜間時段蓄電，還能有效節省成本資源。

同時不久前，相關政策出臺也將新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式推向風口。

但換電模式這種共享技術和共享經濟，或許更適合出租車等運營車輛，對于個人消費者來說，其運營成本之高難以在銷量增加后繼續維持。

蔚來的換電模式依然在燒錢，而北汽新能源針對營運車輛的“擎天柱”換電計劃，如今也是虧錢運營。

回購、換電、共享等多種模式，依然不是解決新能源二手車不保值的最佳辦法。

小編認為，問題還得從源頭解決。動力電池的衰減是關鍵，通常新能源汽車動力蓄電池容量衰減至80％以下時，將不能完全滿足汽車動力需求，但可梯次利用于其他領域。

若能夠有效充分利用廢舊電池，發揮余熱創造價值，將會反向間接推升新能源二手車價格，同時也將有效解決新能源汽車淘汰電池污染這個惱人的“尾巴”。