（文章來源：閱車）

新能源汽車在快速發展的同時，也面臨著最大的挑戰，其中最主要的是充電和續航問題。馬仿列認為，當前新能源汽車領域仍存在成本、安全、便捷等問題。他以國家監控中心發布的數據為例，根據過往在全國發生的電池包的過熱數據統計，其中75%以上都是在充電模式下發生的，主要是快充模式造成的。

北汽新能源認為，換電模式擁有一定的生長空間，現有的快充和慢充模式難以滿足運營時間長、行駛里程長的要求。馬仿列表示，北汽新能源在運營車輛方面推進換電技術，推行換電模式，通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送,在電池配送站內實現集電池調配、更換及其他服務于一體。

從北汽新能源官方的數據顯示，北汽新能源已經在全國累計建設充換電站148座。實際上，去年7月北汽新能源曾宣布在原有營運車輛換電服務的基礎上，推出針對個人用戶的車電價值分離換電模式，也就是說消費者在購車時將不支付全部電池費用，電池產權將由電池管理公司回購后，消費者以租賃方式獲得電池的使用權。但在個人用戶換電服務上，北汽新能源并沒有達到預期效果。

作為造車新勢力，蔚來汽車在其首款量產車ES8的發布會上展示了三分鐘換電服務，換電模式也成為蔚來汽車不斷完善能源體系的關鍵一環。據官方數據顯示，截至2018年底蔚來汽車在全國9個城市部署了80座換電站，預計在2020年在全國范圍內建成1100座換電站。

雖然布局換電站需要大量的資本支撐，無論是對于造車新勢力還是傳統新能源汽車車企而言都并非易事。不過，在蔚來此前的規劃中，換電服務本身是可以“造血”的。在其宣布免費之前，每次換電都收取費用。因此蔚來曾表示，從長遠來看換電模式存在一定的商業價值。

實際上，今年國家發改委、工信部等部委多次提及車電分離。6月，國家發改委等三部委發布了《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》，指出借鑒公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研制充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。

換電模式并非是新興產業，所謂換電模式也就是車電分離，車與電是完全獨立的兩部分，當車輛沒有電的時候就可以去換電站換一塊滿電的電池。其實，2009年杭州市在推廣新能源汽車的時候就曾推出換電模式，但這一模式并沒有得到推廣。2012年，國家確定了以充電為主的電動汽車發展方向，充電成為主流模式。

“在行業發展的不同時期，車企會面臨不同的需求。”一位業內人士表示，“在新能源汽車發展初期，高效率的換電模式可以增加消費者對其接受度；在發展過程中，換電模式被認為成本過高，故而充電模式成為主流模式；而在補貼退坡后，一方面，充電模式可以解決充電時間長、緩解續航里程焦慮，另一方面電池與車身獨立分開，能夠有效降低成本，換電模式自燃又再次吸引業內的關注。”

業內專家普遍認為，車電分離可以有效降低新能源汽車的成本，實現高效利用資源，提升新能源車整體銷量，從而降低消費者的購車成本。不過，想要大規模推廣換電模式，難度依舊不小。

有專家表示，一方面，目前換電模式面臨著動力電池標準不統一的問題，即便是車企內部，不同車型的電池規格和標準都不盡相同，車企之間的電池規格更是相差甚遠。想要布局換電模式，或是說統一不同品牌的電池規格，需要耗費大量的人力、物力、財力。因此，推動換電模式的實現，當前更重要的是出臺動力電池的行業標準。

另一方面，換電站的建設和運營成本較高，進而可能導致換電服務的費用可能較高，這就失去吸引消費者的優勢。汽車行業分析師梅松林表示，消費者相對更認可充電模式，隨著私人充電樁的普及，消費者可輕松實現在家充電。換電模式或將更適合營運車輛，它可以節省營運車輛的時間成本。

無論是發展換電還是充電，都是新能源汽車探索發展的有益嘗試，二者并不沖突，可互為補充。從能源體系發展來看，換電模式雖然優勢可觀，可以有效降低新能源汽車的成本，但仍存在能否規模化的憂慮。不過，隨著北汽新能源和蔚來等車企的不斷試水，相應標準的陸續出臺，車電分離模式或許有望成為香餑餑，吸引更多車企追隨。