分時租賃，俗稱汽車共享，是以分鐘或小時等為計價單位，利用移動互聯網、全球定位等信息技術構架網絡服務平臺，為用戶提供自助式車輛預定、車輛取還、費用結算為主要方式的車輛租賃服務。

隨著新能源汽車的投資熱潮興起，分時租賃作為出行大軍里的重要成員，既有人看好，也有人唱衰。我們究竟要用什么樣的姿勢理解分時租賃？

市場興起

單純從車輛租賃服務這個模式上講，分時租賃其實并不是一個新事物，早年的神州租車、一嗨租車都屬于分時租賃。如今的分時租賃和傳統的最大不同之處在于，能做到線下廣泛分布、自提自還、大數據優化車輛調配。而這一切都有賴于技術發展，大大提升了便捷性和用戶體驗。其中，互聯網技術進一步解決了車輛安全和運營管理等問題，大數據及充電樁等配套技術為車輛調配提供了可靠保障，而無人駕駛技術的逐漸應用給分時租賃市場更多的延展空間。

從消費者角度看，分時租賃為城市出行提供一種新的選擇，相比出租車和專車等出行工具，在價格、使用靈活度方面更具有優勢。同時，根據普華永道的測算，對于年平均出行里程小于5600公里的用戶，分時租賃的使用成本比擁有一輛新車、二手車都低。對于這部分消費者來說，分時租賃是一種性價比更高的出行工具。

從政府角度看，分時租賃有助于減少個人購車意愿，一定程度上緩解城市私人小汽車保有量快速增長趨勢以及對道路和停車資源的占用。這幾年中國各級政府采取積極的政策與行動鼓勵共享出行的發展。

分時租賃的四個誤區

第一，在分時租賃的發展早期，選擇北上廣等一線城市來進行推廣。

對于大多數互聯網創業公司來說，選擇一線城市作為項目的試點城市，看上去是比較理所當然的事情。然而對于分時租賃這個行業來說，一線城市機動車獲取的難度大，交通壓力大，易堵車，調度成本高，最后造成的結果是運營成本高。在資源、規模、風險和效率都不可控的條件下，要做到盈利是很困難的。

第二，為了上量跑數據，向非特定人群提供廣泛的服務。

在分時租賃發展早期，正確的邏輯應該是基于固定場景，固定人群提供特定的服務。比如在寫字樓地庫投放車輛，服務樓里一層到三層的企業，在高校園區里面投放車輛，服務老師和學生，或者在高鐵站與酒店投放車輛，做高鐵站酒店之間的擺渡車。通過點對點的，或者某一個點的特定服務，去影響用戶認可，然后再逐步的擴張，這才是正確的商業邏輯。

第三，高成本滿足用戶體驗，卻不可持續。

為了達到良好的用戶體驗，運營商選擇高質量的車型，精心整備，配備專人隨時打理。在理想的情況下，車輛在市內任意停靠，有大量的調度人員可以調動。這樣的不計成本，確實可以堆出數據，但是這樣的人車比、調度比，在實際過程中是不可持續的。

對用戶來講，無底線地提供各種體驗，并不是一件好事。為用戶提供一個穩定的，可持續的，并且標準化的服務，讓用戶慢慢習慣并且接受，才是一個可持續的模式。

第四，運營商的盈虧平衡點，不能只關注訂單量。

單純看訂單數據的話，從易微行平臺來看，業內做得好的是每天 3.5 單到 4 單，5 到 6 單的樣子。但是，這里有一條潛規則，訂單數據有瞬時的，偶發的，常年恒定的這幾種不同的情況。如果說常年恒定的數據，4 單就是非常好的表現。但是盈虧平衡，并不是訂單量這一個指標就能決定的。

未來服務體驗很重要

分時租賃仍處于發展階段，這個階段智能化很重要。但智能化的目的是，讓營運的工具具備服務的能力，尤其是增值服務。因此，在這個階段，智能化既包括車本身的智能化，也包括運營體系、平臺的智能化。通過產品與平臺的智能化，來實現用戶出行體驗的智能化。

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