前年的一個新聞，總部位于維也納的電纜供應商 Gebauer & Griller 宣布, 它收到了特斯拉關于3型項目的約3000公里 "屏蔽鋁電纜" 的訂單。

據說這批電纜是用于電池到電機的傳輸，當然后來Elon Musk 還是辟謠說明...雖然不全是power線，但是還是有幾米是的；

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鋁導線在汽車的應用是一個老生常談的話題：

鋁電纜的應用在國外至少已經有30年代歷史，最早應用在航空上，其發展最早由加拿大的標準協會CSA推動應用，到了2000年左右開始在汽車中使用鋁電纜(傳統汽車和小電壓的混動），當時由德國汽車組織工作組聯合開發制定了LV122-2，直到2013年才有了正式的國際標準ISO6722-2

鋁相比銅的最大優點應當屬它的輕量化了，同等載流能力的換算，

重量可以節省超過46%，能量是守恒的，大面積的降低重量給整車帶來的好處是不言而喻的，尤其風口浪尖的新能源汽車；

但是鋁導線之所以沒有大面積的在電動汽車上應用，還是因為它本身的一些問題：

最明顯的就是鋁導線需要更大的截面積，比如你一個95方的銅線，鋁導線大概需要一個150方左右才能等效電流，你的重量的確是大幅度下降了，而且趨勢是你越大下降幅度越成正比，但是你的截面積卻大面積上升了；比如95到150，你的電纜直徑增加了22.9%，對于車輛布線而言這就需要更為系統的去考慮，比如你的折彎半徑、你的走線位置等等；

2.鋁最大的問題還是在于他不能提供一個可靠穩定的連接：

從鋁的性能上來說，其強度是很低的，小導體的鋁線是很容易斷裂的，我們家里小時候裝修，有動手能力的小伙伴都應該有此感受，所以CSA的要求小于0.75方的時候不允許使用鋁線；

當然我們發現銅端子鋁導線的結合應用也比較普遍，但是汽車級如果你采用傳統的壓接技術還是存在一些問題的，當暴露于外部大氣時，鋁的表面傾向于快速氧化并形成電阻層。該表面層惡化了金屬與金屬的接觸，如果使用傳統的壓接技術，絕緣層將阻止電流流動，因此，可以產生較高的接觸電阻和較高的熱量。其蠕變和冷流效應是目前鋁導難以在汽車上大面積使用的主要原因了，很大的一個問題當屬兩種材料的機械式結合帶來的化學反應問題，其次就是鋁本身較高的熱膨脹系數問題，所以其采用傳統的方式連接還是存在一定的不確定性的；

當然隨著技術的發展，銅鋁連接會越來越多，也越來越普遍，電池里面就在大量的應用。很多廠家可以通過端子材料的轉換、增加輔助材料等方式來實現一定平方的電纜連接使用；

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我們看完了第一個舊聞，我們在看看第二個：? ?

這則新聞是泰科的人在一個電池論壇上接受采訪的時候說的，也是比較舊的新聞了，但是我查看了一下，這個產品的確用在了Model3的充電線上了，而且之前我在上海連電論壇上聊 “插片式”產品時，也講過這個，本身這種插片式的結構在歐美的車型上應用很多也很主流，而且從其設計的結構和尺寸上來說，相比圓形結構而言，提高撒熱能力的文章可做的地方會很多，也可以使連接器的結構尺寸更小，還是比較符合主流的設計趨勢的，當然contact的設計方式我們后面再另起文章再述，三言兩語很難說的詳細；泰科的這個產品讓人比較感興趣的是它增加了鋁導線焊接的選項卡，而且通過泰科的描述，他們能夠解決發熱的問題，本身采用超聲波焊接或者一些釬焊是可以解決這個問題的，據說特斯拉的工程師對于可以增加鋁導線選項很滿意，我看了一下網友的評論，特斯拉還是有想法把更多的線換成鋁制線的，既然換成鋁制線，對于連接器而言，尤其高壓連接器而言，在未來的設計當中是否也應該預留鋁制導線連接的選項卡呢？

隨著技術的發展，鋁導線在電動汽車的應用會逐步增多，對于連接器而言我相信它一定會是功能組合化的產物，或者鋁線連接選項卡會是其中一項，液冷連接選項會是另外一項？其實從長遠來看，我們不需要看到當然也沒有辦法預測到未來趨勢會怎么樣，但是技術的迭代有時候會以功能組合化的形成不斷的遞進，我們只要了解到真實存在的痛點，并且加以針對性的解決，解決辦法和思路不一定要秉承特定行業；

審核編輯：黃飛

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