電動車沒電了，怎么辦？

絕大多數人想到的是充電。但實際上，電動車企業還提供另外一種解決方案——換電池。就像多年前的手機、筆記本電腦一樣，拿掉沒電的電池，換上充滿電的電池。

相對于快充、慢充的補電模式，平均3分鐘左右就能搞定的換電模式，無疑在時間上最接近加油。

7月23日，在國務院新聞發布會上，工信部副部長辛國斌表示：“充電與換電都是電動汽車的能源補充方式，各有優勢也各有適用領域和消費群體。”他還介紹，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》目前已經上報國務院，鼓勵企業探索“車電分離”模式應用，滿足不同市場需要。

此消息的發布釋放一個明確信號：換電模式將成為新能源汽車行業補給電能的方向之一。

“在電動車行業什么是大生意？”7月24日，蔚來汽車董事長李斌在接受《財經國家周刊》采訪時說：“電池資產管理是最大的生意，假設中國的2億多輛車是電動車，哪怕一個用戶一年花1萬塊錢租電池，光電池租用這件生意就是2萬億，只有這個生意是真正的大生意。”

前景看似很美好，但在怎么給電動車補充電能這件事情上，用充電樁充電已為大多數電動車車主所接受，換電池能大規模推廣下去嗎？

一度被拋棄

“換電模式其實不新鮮，不過更多的是在對公領域嘗試。”清華大學汽車研究所所長陳全世介紹，目前換電模式在公交車、出租車、物流車等方面已形成一套商業模式。

早在2008年，以色列的Better Place公司就以換電的商業模式融資了8.5億美元，并在美國和歐洲推廣換電車——當時根據換電思路設計的電動車雷諾Fluence ZE。

然而，由于Better Place的一個換電站造價超過200萬美元，最貴的甚至高達500萬美元，高昂的投資使得換電站發展緩慢，再加上雷諾Fluence ZE銷量慘淡，用戶少，還要龐大的支出支撐換電網絡的設備和人員，最終這家公司宣布停止運營。

2013年6月，特斯拉也推出過換電技術，甚至2012年發布的Model S在設計生產時，也考慮到了換電功能。

但相比特斯拉成熟的充電服務，換電模式顯得并不友好，一次換電服務花費需要60-80美元。換好電池之后，車主還需要走一個冗長的后續流程，跟完全免費的超級充電站服務根本沒法比。在用戶不斷吐槽之下，特斯拉最終果斷放棄了換電模式。

在中國本土市場，換電模式的推廣應用最早也是在2008年。當時為服務北京奧運會而建設的北京奧運會公交電動車充電站，采用的就是換電模式，它滿足了純電動公交車的續航需要。在2010年上海世博會上，換電模式同樣發揮了重要作用。

動力電池發展的初期，換電模式還曾經得到地方政府和行業的力推，特別是從2009到2014年，北京、青島、天津等地的公交系統，都開始嘗試換電模式。

在基礎設施方面，2010年，國家電網特別考慮到北京等特大城市經常性大型活動對電動汽車的需要，確定了以“換電為主，插充為輔，集中充電，統一配送”的基本思路。

可事與愿違，這些換電站和換電方案初期投資成本過大，推廣地區受限，不同廠家車輛標準不統一，沒法統一換電，地方政府和企業投入巨資，卻沒有收到應有的效果。

而另一邊，隨著電池技術不斷突破，續駛里程不斷增加，電動車的快充模式優勢日益凸顯，這使得換電模式在私人用戶市場難以為繼，僅在公交車、出租車領域保留著生存土壤。

2016年前后，在新能源汽車騙補事件的督查過程中，由于換電模式涉及“車電分離”，即廠家銷售的車輛不帶電池，根據相關文件，換電模式一度被指責涉嫌騙補，公共交通領域的換電模式也遭到重創，這幾乎宣告了換電模式的落敗。

卷土重來

相比對公領域，私家車領域的換電模式探索正在起步。嗅覺敏銳的車企，早已開始探索換電模式，包括推出換電模式的電動車，以及建設換電站。

目前，造車新勢力中的蔚來成為在私家車領域推廣換電模式的“吃螃蟹者”。

作為國內造車新勢力中唯一采用換電技術的新興企業，蔚來一直在布局“車電分離”業務，目前已在全國范圍內建設140座換電站，覆蓋63座城市。

按照蔚來的計劃，2020年，蔚來汽車將在全國新建50座換電站，4月開始，基本保持每周一座的節奏。

傳統車企中動作最快的則是北汽新能源。

官方信息顯示，北汽新能源2016年就啟動了換電站的建設運營，截至今年4月，已在全國建成換電站200余座，覆蓋北京、廈門、廣州、昆明、海口等15個城市。

據稱，換電站網絡布局是北汽新能源的一個重要戰略布局，未來北汽新能源將以北京、廈門、海南為重點推廣并建設區域，打造可供全國示范參考的能源管理與服務、動力電池梯次利用的“樣板間”。一個月前，北汽還通過海南項目，在出租車領域首次實現“車電分離”的商業模式。

此外，吉利、上汽、長城也在探索推出換電車型，并著手布局這個領域。吉利2016年就成立了名為易易換電的全資子公司，并于近日注冊了“易易換電”商標，首款換電車型有望在曹操出行率先落地。

作為動力電池企業老大的寧德時代，也在探索車電分離模式，不僅和科士達成立儲能業務公司，研發儲能與充電一體化的產品，還與國網節能公司成立新疆國網時代儲能發展有限公司，與百城新能源合資成立上海快卜新能源科技有限公司，探索電網調峰和充電智能微網與儲充一體化網絡，為入局車電分離業務運營做準備。今年7月17日，寧德時代更與北汽新能源簽署車電分離項目合約，正式進軍換電運營領域。

隨著北汽新能源、蔚來汽車、寧德時代等企業的不斷探索，換電模式大有卷土重來之勢。這背后有著怎樣的邏輯？

新風口？

自2009年開展“十城千輛”示范推廣試點以來，我國新能源汽車產業發展取得了長足進步，成為引領汽車產業轉型升級的一個重要力量。

目前，新能源汽車產業規模全球領先，產銷量連續五年位居世界首位，累計推廣的新能源汽車超過了450萬輛，占全球的50%以上。

從產業發展進步的角度來看，技術水平在明顯提升。主流車型的續航里程基本上都在400公里以上，目前純電動車的續航里程最高突破700公里，工況續航超過500公里的電動車也有很多產品可選，比如蔚來、小鵬、廣汽新能源、比亞迪，等等，與傳統燃油車的續航里程進一步拉近。

產業配套環境也不斷優化。全國已累計建設充電站3.8萬座，換電站449座，建設了各類充電樁130萬個，其中公共充電樁55.1萬個，私人樁74.9萬個。同時，我國還建成了“十縱十橫兩環”4.9萬公里高速公路快充網絡。

新能源形勢一片大好，為什么政府部門對“車電分離”模式如此重視？這要從電動車的發展瓶頸說起。

梳理過去幾年的用戶體驗，新能源汽車出現的問題主要集中在使用環節，尤其是各類充電樁，使用體驗實在不太友好。

電動車有快速充電和慢速充電兩種模式，慢充狀態下，一輛電動車充滿電一般需要8-10小時，而快充狀態下，大部分電動車可以在一個小時內充滿80%的電量，個別電動車能將這個時間縮短至40分鐘。盡管如此，與傳統燃油車5分鐘即加滿油的時間相比，電動車的充電時間仍然顯得漫長，在節奏快、分秒必爭的大都市，車主未必有這么多閑暇時間為電動車充電。

另外，建設城市充電樁是一個復雜的過程，需要多方進行協調，在國家政策的大力扶持下，許多城市充電樁建設在不斷推進中。不過，在運營過程中，充電設施故障無人修理、充電車位被燃油車搶占、使用率不足等問題日益凸顯。

這個時候，車電分離的換電模式無疑給了用戶多一個選擇。

所謂“車電分離”，即將電動車和電池拆分，車主可以通過電池租用方案、購買換電套餐等方式擁有和使用車輛。當電動車的電量不足時，車主無需到充電樁花大量時間為車充電，只需到換電站更換一塊電量滿格的電池即可繼續使用車輛。

2019年以來，我國出臺了一系列支持換電模式的政策：

2019年1月，國家發改委、國家能源局在《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》中提出，繼續探索出租車、租賃車等特定領域電動汽車換電模式應用。

2020年4月，工信部等五部門發布的2020年補貼新政中提出，補貼前售價超過30萬元的車型不再享受補貼，但采用換電模式的車型不受此限制。此后5月召開的全國兩會上，換電站最終被寫入修改后的政府工作報告，納入新基建范圍。

辛國斌表示，工信部將會同相關部門大力推進新能源汽車充換電基礎設施建設，完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據適用場景研發換電模式車型，支持北京、海南等地方開展試點推廣，推動新能源汽車產業高質量發展。

“對于一度飽受質疑的換電模式，政策上的認同是讓探索者們最感到欣慰的。”北汽新能源黨委副書記連慶峰說。

看上去很美？

對于消費者而言，換電模式不僅可以減少部分購車成本（動力電池），還不必擔心電池損耗、質保等問題，更無須擔心充電過程中發生起火自燃事故，因為到目前為止，沒有一例換電車輛發生安全事故。

既然換電模式優點也不少，那么對于用戶來說，換電是不是要比充電更靠譜？

對于用戶來說，換電模式就是把電池全包下來，不用買電池，只是租電池，而且不用等太久，幾分鐘就可以完成，換完的電池也不用考慮充電問題、壽命問題。這看似美好，不過，換電模式同樣有很多衍生的問題。

清華大學汽車研究所所長陳全世說：“私家車現在很難換電，我開上汽的、吉利的電動車能不能換上北汽新能源提供的電池？新電池換成舊的怎么辦？這些現在都說不清楚。”

他認為，出租車、物流車、公交車等公共交通運輸市場采用換電模式比較合理。“這些領域都是企業化運營，不存在產權問題。”

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛也認為，換電模式在一些特定的使用環境，比如電動出租車、網約車領域，擁有著比較高效的運行性價比優勢。與時下主流的充電模式相比，換電模式具有占地面積更小、效率提高、成本大幅降低、提升二手車的殘值等優勢。

在蔚來ES8的新品發布會上，為了解決“里程焦慮”，蔚來方面提出了五個部分組成的加電解決方案，分別是專屬充電樁、全自動換電站、移動充電車、蔚來云、服務專員。其中，換電模式是蔚來汽車整個電能服務體系中最受關注的一種創新模式。

李斌對《財經國家周刊》說：“總體來說，買蔚來的車首付和月供肯定都大大減少。電池可以按全生命周期去算租金，而且不用考慮電池要不要換，開得多或少，會不會出問題，也不用考慮跌價損失等等。”

不過李斌同時表示：“蔚來不是要把充電和換電對立，只是給用戶更多的選擇。”

是不是個好生意？

在中國汽車技術研究中心、中國汽車戰略與政策研究中心負責人黃永和看來，新能源汽車換電模式主要的問題在于公告管理、稅收、補貼、交換等環節存在政策管理障礙。

對于車企來說，給電動車換電池這樁生意到底是否可行？又存在哪些風險？

首先，車企要承擔電池成本，廢舊電池回收需要自負成本。純電動車成本最高的是動力電池，大約占整車價格的40%，“車電分離”后，車歸車，電歸電，消費者只需要出電動車的成本，電池的成本改由車企承擔，電池的效能衰減問題也被轉嫁到了車企身上。

其次是換電站等基建成本投入過高，前期投入大，回報周期長。

換電站需要準備的電池按照每千瓦時1500元來算，60千瓦時的動力電池需要9萬元，一個換電站常備8塊電池，那么光電池的費用就是72萬元，這還不包括充電設備、場地租金、人工費和電費。

據悉，北汽新能源一座換電站的建設成本約為300萬元，這還不包括電池的成本。由于目前換電車數量少，運力不足，導致其換電站回本難。

另外，各家車企掌握不同的電池技術，電池標準無法統一，資源難以共享等問題的存在，也是困擾車企的一個煩惱。

有什么辦法來應對這些問題？

當前，蔚來已經成立了單獨的電池資產管理公司來運營這項業務，這家電池資產管理公司將推出BaaS（Battery as a Service，電池即服務）產品，并已經開啟融資。市場傳聞稱動力電池巨頭寧德時代已經決定要入股該電池資產管理公司。對此，李斌表示雙方都是上市公司，相關消息都以公告為準。

蔚來之所以這么做，就是為了將整車和電池資產的歸屬權進行剝離，實現真正意義上的車電分離，引入投資，降低自身承擔的成本壓力和投資風險，同時還可以更靈活地利用這部分資源。

當然，要實現“可充可換”的BaaS真正落地，先期的投入必然是巨大的。“在持續改善方面，我們還有很大的空間。”李斌說。