一個久違了的新能源汽車推廣思路，出現在主管部門的政策中。

6月初，國家發改委等三部門發布了《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》（下稱《實施方案》）。其中說：

引導企業創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。

借鑒公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研制充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。

時光倒轉到2011年，建設了絕大多數電動汽車充換電站的國家電網，提出以“換電為主、插充為輔”來建設電動汽車充換電站的路線，但未能實現。

8年過去了，為什么車電分離、換電模式在此時被主管部門鼓勵？

1、要發展，需自造血

10年前，中國第一家電動汽車運營公司——杭州市電動汽車服務有限公司成立了。它也是國家電網推行換電路線的試驗田。

到2013年，該公司累計建設62座充換電站和配送站，初步形成城區15分鐘充換電服務圈。到2013年8月底，服務純電動汽車370輛，累計提供換電服務43萬車次。但是，隨著國家電網不涉及車端運營戰略的明確，作為國家電網子公司的杭州市電動汽車服務有限公司停止了這一探索。

但是，當時杭州電動汽車服務公司的總經理，現任杭州伯坦科技工程有限公司CEO聶亮，10年來一直堅持換電模式。他也參與了前述三部門《實施方案》征求意見階段的討論。

針對補貼退坡背景下的新能源汽車產業，聶亮用了一個老生常談的比喻：“皮之不存，毛將焉附？”

“如果把電動汽車消費比作毛，那么支撐的體系就是皮。原來有國家補貼，‘皮’很滋潤，沒有補貼之后，‘皮’怎么造血？”聶亮對《電動汽車觀察家》說，“這個行業要運轉起來，必須能自己造血。”

怎樣才能自我造血？

電動汽車可以分成兩部分，一部分是車身，另一部分是電池包。要造血，就要提高這兩部分的利用率。

“網約車、出租車、共享車，就是在做車身利用率提高的事。”聶亮說。

那動力電池的利用率如何提高？

聶亮的解決方案是車電分離，分箱換電，梯級利用。

其好處，首先是充分挖掘動力電池的價值。

“原來車跑廢了，但電池還沒用完。如果把電池給別人用，收益就出來了。”聶亮說。一套電池，可以先給私家車用2年，然后再給出租車用2年，最后再給物流車用2年。此后這些電池還能做非動力的梯級利用，以及拆解回收。

伯坦科技已經實現一套標準電池適配六車換電

從年份看，一個電池包用6年看起來不長，但是出租車、物流車都是重度使用，總運營里程數加起來，將近10倍于單純給私家車用。電池包的價值就被充分挖掘出來了。

其次，通過動力電池分箱，可以靈活配置電量，提升運營車輛的運營效率。

對于電動物流車來說，一個難題是配置多少電池。多裝電池，續航里程長一些，但是自重太大，剩下裝載貨物的重量就小；少裝電池，可以多拉貨，但是續航里程就短。

但是通用標準化的電池分箱，可以靈活配置電量，支持運營需求。即便是同一輛車，在城市內短距離拉貨的時候，可以少裝電池，多拉一些貨；有遠距離出行需求的時候，可以多裝電池，跑遠一點。

對于公交車也是，隨著電池的衰減、運營路線的變化，公交公司只能是通過加減車輛來調節運力。但是如果實現動力電池分箱配置，公交公司就可以根據運營里程來靈活裝配電池的數量。

電動物流車、電動公交車，都是生產工具，閑置就是浪費。分箱配置、換電運營，讓運營車輛都能上路，運營效果自然能提升。

第三，下一代智能電動汽車要完全替換燃油車，即便操控性能、乘坐舒適性超越，但由于價格高昂，消費者會期待車輛要有遠距離出行的功能，也就要匹配相應的遠距離出行的電量補充方式。而換電站能夠支持遠距離出行。

高速公路充電站已經有不少，但是即便是快充，充滿電也要1個小時左右，節假日出行車輛一多，高速公路充電站就排起長隊。

如果是換電，換電一次幾分鐘，和加油站差不多，遠距離出行的困難也就克服了。聶亮透露，2010年時，蘇浙滬的高速公路上就建了換電站。他們做過測試，用續航里程120公里的電動車，和汽油車對比，從杭州、上海、蘇州跑一圈，電動汽車只比汽油車慢了半小時。多出的半小時，一方面是電動汽車續航120公里，比加油需要更高換電頻次；另一方面是當時電動汽車速度控制，高速性能不如電動汽車。這兩點，電動汽車近兩年都已經提升了很多。

蔚來的車主可以在換電站里換電跑長途，所用的時間不長。但是，光為1.5萬蔚來電動汽車建設運營的換電網絡，怎么賺錢？

但是，聶亮提出，以服務出租車、網約車、物流車等運營車輛為主的換電網絡，同時也支持私家車換電，規模效應明顯，賺錢的幾率大得多。目前，在充電運營方面，有運營車輛大客戶的充電場站，往往也是能夠盈利的。

電池價值的充分挖掘，創造出的收益，隨著產業鏈能流向各個環節，整個行業才能正向循環，不斷發展。這是聶亮的總邏輯，但是動力電池真的有這么長的生命周期？衰減不是很厲害嗎？

2、換電站里充電，電池壽命能延長一倍

一個電池包要用6年，后4年還是給出租車、物流車運營車輛用，動力電池的壽命能支持嗎？

按照新能源汽車推廣補貼政策的要求，乘用車生產企業應提供不低于8年或12萬公里（以先到者為準）的質保期限。對于質保的標準，一般而言，是確保動力電池容量保持在80%以上。

這一質保要求看起來不錯，但電動汽車車主、電動出租車司機、網約車司機的體會是，衰減較為嚴重。經常快充的出租車、網約車主，加上冬季天冷衰減，一兩年就有衰減超過三四成，乃至趴窩的。

除了動力電池品質，頻繁快充、極端氣候情況下充電、深度充放，對動力電池沒有保養維護，也是重要原因。但是對于普通車主、運營司機來說，他們沒得選擇。對于沒有專用充電樁的車主或司機，他們不能保證在哪里充電，也無力發現電池故障的前兆。充電運營商，也沒有沒有權利對動力電池進行維護保養。

對此，聶亮反復說，給動力電池充電，應該是專業人員干的事。

根據杭州電動汽車服務公司和伯坦科技多年的實踐檢驗，比較同一使用環境中的電動出租車，通過換電，在換電站充電的動力電池，壽命可以普通充電出租車增加一倍左右。

聶亮表示，在換電站里集中充電，有四大益處。

首先，換電站內充電，溫度總體一致，是動力電池比較合適的充電環境，可以避免冷天充電粒枝晶析出等損害電池的現象。

杭州市電力局換電站電池充電區

其次，充電都是以0.3C或者0.5C（1C表示1小時充滿）這樣比較友好的電流來充電，充進去的電多，也能延長電池循環壽命。

第三，在換電站里充電，可以對動力電池做充電末端階段的均衡，也就是對電池做維護保養，讓電池都能“吃飽”。

第四，通過無數次的充電行為、均衡信息，形成大數據，經過分析，提前發現動力電池的健康狀況，可以維修替換掉損壞的電芯。

在特定環境中，由專業工作人員來充電，也能減少充電事故。目前，在電動汽車起火事故中，80%的事故出現在充電過程中和剛充滿電一個小時內。這里面的相關性不容忽視。

3、運營商擁有電池資產，車主負擔小，回收商有來源

“一輛普通尺寸的電動轎車，續航400公里，就賣6萬，或者5萬，會不會好賣？”聶亮經常在微信群里這么問。

大家的第一反應都是：怎么能這么便宜？

答案是，只賣車身，不包括電池。車主只需要每次在換電時支付換電服務費即可。

聶亮強調，這和蔚來汽車提出的電池租用不一樣。蔚來汽車的服務是按年付租金，付滿6年電池組歸車主所有。這本質上是動力電池分期付款。而車電分離，動力電池一直由換電運營商持有。基于電池資產，運營商也可以做資產證券化，向金融機構融資，換電運營商通過賺取換電運營費用來支付財務成本。

車主無需負擔一次性高額的動力電池購置成本，也無需承擔動力電池衰減快、殘值低的風險，對于潛在電動汽車消費者，有極大的吸引力。

那車主的換電服務費會不會很貴？

聶亮說，可以保證的是，換算下來，一定比燃油車主加油便宜。

這其中，車輛運營的油電差是天生的。以一輛普通電動轎車百公里耗電15度計算，一度電就算1元，百公里也就是15元。而一般燃油車百公里耗油7升來算，要接近50元。

另外，換電運營商有條件充分用低價電。在滿足運營需求的情況下，電池包可以在低價電時段充電。隨著規模的擴大，作為用電大戶，換電運營商與電網簽訂長協價，消納可再生能源發電，都能幫助降低電力成本。

另外，一個大型換電站就是一個天生的儲能電站，未來可以為電網運行提供調峰、需求響應等多種服務，實現電網削峰填谷，緩解高峰供電壓力等，也可能獲得一定回報。

還有，對于動力電池的殘值，業界一直寄希望于回收利用的價值。如果動力電池都由換電運營商持有，非常方便于回收企業集中回收。另外，電池箱規格統一，可以建自動化的拆解生產線，效率也能提高。

由此，車主所需要支付的換電服務費，并不會比油費高。

4、再次探索換電

新能源汽車補貼政策即將完全退出，補貼時代的模式不可持續。行業又重新去尋找貼近市場需求的模式。

聶亮提出的車電分離，分箱換電，梯級利用，是一個體系性的解決方案。

在產業端，由于對動力電池價值的充分挖掘，換電運營商有利可圖，為整車產銷和運營提供保障，全行業能繼續向前發展。

在消費端，由于購車的成本大幅降低，用車成本又比油車低，換電的體驗和加油站基本沒有差別，電動汽車顯然就沒有障礙。

8年前換電沒有被認可，這次會不一樣嗎？特別是起主導作用的車企，會不會再次反對？

聶亮說，很多車企都在醞釀推出換電模式產品。這次他們對換電的肯定，是實踐后發現的。“每個車企都有出行公司，大量車都在出行公司手里。他們在一線最清楚不過了。”