根據(jù)投行桑坦德伯恩斯坦(Sanford C. Bernstein&；Co)的分析，隨著中國(guó)政府對(duì)于新能源汽車補(bǔ)貼政策的改變以及對(duì)電動(dòng)汽車技術(shù)要求的提升，中國(guó)電動(dòng)汽車電池行業(yè)或?qū)⒂瓉?lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

得益于政府大量補(bǔ)貼和支持政策投入，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)迅速發(fā)展，帶動(dòng)中游電池產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張。2011年至今，中國(guó)鋰電池產(chǎn)量從12.52GWh增加到102.68GWh，多年增速保持在30%以上。不過(guò)進(jìn)入2018年，2月份新能源汽車補(bǔ)貼政策調(diào)整，取消續(xù)航150公里以下車型的補(bǔ)貼，對(duì)于續(xù)航里程300公里以下車型的補(bǔ)貼也有不同程度的縮減。這樣的變化使產(chǎn)業(yè)中游的電池生產(chǎn)企業(yè)遭遇了極大的壓力。

深圳市沃特瑪電池有限公司副總裁鐘孟光這樣說(shuō)道：“從動(dòng)力電池的角度來(lái)說(shuō)，國(guó)補(bǔ)退坡對(duì)核心零部件企業(yè)是壓力最大的。不光是上游的材料在漲，下游終端的回款，對(duì)我們壓力都是比較大的。我們會(huì)從電機(jī)到系統(tǒng)各方面采取措施降低電池的成本。”而在這番話說(shuō)出不久，這家去年電池生產(chǎn)量排名第三的企業(yè)就被曝出訂單不足、資金鏈斷裂，員工放假半年的新聞。

政府補(bǔ)貼的減少，使得電池企業(yè)要承擔(dān)下游車企在采購(gòu)價(jià)格上的壓力。一組數(shù)據(jù)顯示去年一年內(nèi)動(dòng)力電池單體價(jià)格下滑了20%-25%，但制造電池的四大核心原材料價(jià)格卻是穩(wěn)中有升，使得電池企業(yè)的利潤(rùn)被大幅壓縮，資金壓力增大。

另一方面，未來(lái)新能源汽車發(fā)展需要更長(zhǎng)的續(xù)航里程和更高的技術(shù)品質(zhì)，這對(duì)動(dòng)力電池也提出了更高的要求。今年3月，四部委印發(fā)《促進(jìn)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》中提到：“到2020年，新型鋰離子動(dòng)力電池單體比能量超過(guò)300Wh/kg；系統(tǒng)比能量力爭(zhēng)達(dá)到260Wh/kg”。這樣的技術(shù)要求對(duì)于很多企業(yè)而言很難達(dá)到。

目前我國(guó)動(dòng)力鋰電池出貨量中，能量密度低、成本低的磷酸鐵鋰電池一直占據(jù)著一半以上的份額。而能量密度更高，代表未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)的三元鋰電池，對(duì)電池管理系統(tǒng)、生產(chǎn)工藝技術(shù)都有著更高的要求，而我國(guó)在這方面的研究起步較晚，先進(jìn)的核心技術(shù)都掌握在日韓企業(yè)手中。

除去先進(jìn)技術(shù)的缺失，電池制造行業(yè)前些年的快速擴(kuò)張，如今也帶來(lái)產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題，數(shù)據(jù)顯示2017年我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)能過(guò)剩157%，過(guò)去大量產(chǎn)能投資用于低端產(chǎn)品，不僅沒(méi)有形成規(guī)模化效應(yīng)，而且產(chǎn)品本身的競(jìng)爭(zhēng)力也不足。當(dāng)車企對(duì)電池產(chǎn)品有了更高要求時(shí)，低端產(chǎn)品已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)市場(chǎng)需求。

桑坦德伯恩斯坦(Sanford C. Bernstein&；Co)分析了超過(guò)25家國(guó)內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)，認(rèn)為只有比亞迪和寧德時(shí)代擁有足夠的生產(chǎn)規(guī)模、技術(shù)實(shí)力和核心產(chǎn)品，有實(shí)力面對(duì)未來(lái)的變化和挑戰(zhàn)。

電池、儲(chǔ)能和電動(dòng)汽車全球首席分析師馬克紐曼就表示：“中國(guó)的新能源產(chǎn)業(yè)是一個(gè)高度補(bǔ)貼的市場(chǎng)，當(dāng)政府改變政策不再向所有參與者提供資金時(shí)，才能發(fā)現(xiàn)誰(shuí)是真正能存活下來(lái)的有價(jià)值的企業(yè)。”

在面對(duì)這樣的變革時(shí)，寧德時(shí)代的確擁有更好的表現(xiàn)，不僅在6月份實(shí)現(xiàn)上市，如今的市值也超過(guò)1800億。這種反差也折射出電池制造行業(yè)的分化。

隨著補(bǔ)貼的退坡，國(guó)家正在從政策角度對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)重塑，未來(lái)發(fā)展的重點(diǎn)將是續(xù)航里程長(zhǎng)、技術(shù)含量高的產(chǎn)品，相對(duì)應(yīng)動(dòng)力電池也要滿足新的需求，對(duì)于電池企業(yè)的技術(shù)儲(chǔ)備、生產(chǎn)規(guī)模和工藝水平都提出了新的挑戰(zhàn)。而粗放化、大干快上的傳統(tǒng)生產(chǎn)模式，必然會(huì)被市場(chǎng)所淘汰。

如果說(shuō)中國(guó)電池企業(yè)目前在產(chǎn)量上領(lǐng)先是新能源產(chǎn)業(yè)的階段性勝利，那么新一輪的競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵就在于品質(zhì)和技術(shù)。國(guó)軒高科董事長(zhǎng)秘書馬桂福表示：“未來(lái)一到兩年的競(jìng)爭(zhēng)將更激烈，導(dǎo)致行業(yè)重組，到2020年上半年才開(kāi)始進(jìn)入‘健康發(fā)展’階段。” 今后電池產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)將是全球化的，上游原材料、中游電池生產(chǎn)和下游整車廠將緊密依存，需要相互協(xié)作配合，將電池研發(fā)與整車研發(fā)相融合，共同提升產(chǎn)品品質(zhì)，需要所有新能源產(chǎn)業(yè)參與者共同的努力。