?　　事實上，在現實中并不存在著如標題所示那樣，新能源汽車發展路線還存在著較大爭議。無論是從政策上，或還是在資源配比上，純電動路線已然成為了眼下市場中的主流。但本著理越辯越明，道越論越清的宗旨，主流并不意味著最合適，在這里，再和大家一起探討下究竟哪種新能源路線才是在當前用車環境中最合適的。

　　開門見山來說，對于眼下市場中正在售賣的純電動汽車，無論是國產或還是進口車型，車事小說認為都不是不最合適的選擇。主要是基于使用環境的不友好。換句話來說，用車的時間成本太高。

　　現實生活中，純電動汽車車主在用車過程中各種吐槽實在太多了，這里就不一一例舉了。需要強調的是，雖然燃油車型也存在著諸多問題，但與眼下純電動汽車用車過程中的問題并非一回事。用一個不恰當的例子來說，純電動汽車問題屬于怎么生存下去的問題，而燃油車則屬于如何過的更好點的問題。這兩者間并不在一個討論維度。

　　對于純電動車型，最大的問題之一當屬于里程焦慮。即便蔚來的保姆加電車服務對于解決這一問題也是然并卵。除非加電真正能夠做到像加油一樣，只需3分鐘就可以行使500km。否則，任何方案或話術在這面前都是在扯蛋。

　　純電動汽車加電時間過長這一硬傷至少從目前看來，短期內還看不到徹底解決的希望。但并不意味著，新能源汽車里就沒有可行方案。

　　除了油電混動車型之外，氫燃料電池車型就是一個典型。這兩種也是車事小說在各種新能源車型中認為是最合適的解決方案。無論是油電混合或還是氫燃料電池車型對于用戶來說，使用時間成本幾乎與燃油車型無差別。這也是與純電動汽車之間最大的差別。

　　事實上，不管是哪種路線，終究是為市場（消費者）服務的。對消費者來說，除了車價之前，這個產品使用起來是否便捷也是一個重要考量因素。以現有純電動車型為例，除了要花費不菲的購車費用，每次加電還需要花費大把的時間成本（在不考慮公共充電樁有時需要排隊的前提下）是不可接受的。

　　即便是作為日常城市內代步用途，在車事小說看來都不是一個最合適選擇。為什么要花費不菲價格買一輛只能在家（單位）周邊溜達的代步工具呢？甚至有購買了純電動汽車的車主自嘲稱，自己買回來的不是車，而是一個祖宗。可見，純電動汽車在現階段使用環境中是多么的不靠譜。

　　據了解，這部分選擇純電動車型的車主中，大部分是出于政策導向原因考慮（牌照等因素）。選擇純電動車型并非完全是市場主導行為。

　　如果針對純電動車型的相應支持政策，同樣適用于油電混動車型、氫燃料電池車型，消費者的選擇會說明一切。

　　再回頭來看，既然說的這么好，為何氫燃料電池汽車還未能發展起來呢？

　　把一件產品商品化（市場化），除了需要貼近市場需求之外，更重要的一個考慮因素是經濟成本。

　　顯然，氫燃料電池車型普及過程中，其中一個主要障礙出在了成本上。至于技術層面，從豐田Mirai已經早在五年前就開始量產售賣可以看出，已經不存重大問題。回到成本，這又涉及先有雞還是先有蛋的問題。

　　對產業來說，在沒有政策補貼扶持的背景下，單靠企業去推動顯然有些有心無力。但對于相關部門而言，在沒看到整個行業普遍涉及（或趨勢）之前，也不大可能為了單一某企業出政策。不過，積極面是部分地方政府已經開始有所行動。

　　據報道稱，據安徽省六安市政府今年發布的《關于大力支持氫燃料電池產業發展的意見》顯示，為引導社會資本參與氫基礎設施的建設和運營，六安市將對加氫站進行財政補助。具體措施細則為對于加氫能力達到1000kg／d的35MPa加氫站或加氫能力達到400kg／d的70MPa加氫站，按加氫站設備投入金額的30％補助，最高不超過400萬元。

　　此外，在企業層面，對于氫燃料電池汽車的發展關注度也有所上升。

　　其中，最受到外界關注的是奧迪CEO布拉姆·肖特（Bram Schot）近日公開表示，奧迪將加強氫燃料電池技術的發展，計劃重新啟動h－tron車型計劃。據悉，奧迪第六代氫燃料電池原型將在今年晚些時候公布，量產車型最快要等到2021年，或將率先以租賃車型面向市場。要知道，大眾集團的新能源汽車戰略可是要大力發展純電動車型。所以，從這一背景來看，奧迪“違背”集團戰略背后，不排除大眾集團對后續新能源汽車發展路線存進行調整或多路線并存的可能。

　　事實上，除了豐田以及上述奧迪之外，旗下擁有或正在研發氫燃料電池車型的企業還有通用、現代、上汽集團、福田汽車等眾多車企。

　　在剛落幕的上海國際車展上，多家車企展臺展示了旗下氫燃料電池車型。例如，豐田展臺展示了Mirai實車；眾泰汽車在其展臺展示了E200 FCV；漢騰也基于旗下X7車型打造的漢騰FCV ；上汽集團在車展上發布了一款上汽大通MAXUS G20FC（氫燃料電池汽車）。東風風神展示了搭載氫燃料電池版本的AX7；現代汽車則展示了旗下氫燃料電池車NEXO。甚至，紅旗也帶來了一款H5 FCEV。

　　與純電動車型相比，無論是參展數量上或還是主流車型方面，氫燃料電池汽車獲得的待遇均還有著較大差距。不過，從產銷數據上來看，氫燃料電池汽車正在處于上升期。

　　根據中汽協產銷數據顯示，2019年3月，燃料電池汽車產銷均完成86輛，比上年同期增長42倍。2019年1季度，燃料電池累計銷售273輛，比上年同期增長135．5倍。

　　據統計顯示，截至目前，國內正在運營的加氫站有14座，在建的有23座，預計到2020年，將有100座加氫站建成并投入使用。分布在北京、上海、鄭州、大連、中山、佛山、云浮、如皋、常州、十堰、成都等城市。相應配套設施數量對于氫燃料汽車普及來說顯然遠遠還不夠。

　　眼下，更多車企對于氫燃料電池車型領域處于走一步看一步的狀態。倘若在相關政策面上對于氫燃料電池車型支持力度能夠有所加大，對進一步提升相關企業研發投入以及市場普及推廣都將帶來跨越式的提升。

　　當然，無論是選擇哪種路線，都有著各自的優點和劣勢。氫燃料電池車型同樣如此。只不過，在確保安全、相關支持政策同等的前提下，對用戶來說，用車時間成本更低，續航里程等同于燃油車型的氫燃料電池車型顯然是更是務實的選擇。

　　雖然，按照相關規劃，氫燃料電池汽車保有量增長到200萬輛需要等到2030年，在純電動汽車搭載的電池技術沒有取得革命般進展的前提下，2030年還是值得期待的。