氫能與燃料電池產業化難

近年來，我國氫能燃料電池技術整體上取得了長足的發展，社會各界都看好氫能與燃料電池的市場前景，但最后能不能商業化推廣，與其產業鏈完善度、技術成熟度、成本等都息息相關。

電堆是燃料電池系統的動力核心，目前我國電堆生產能力薄弱，主要是因為研發電堆的科技投入比較少，電堆的壽命及可靠性還存在問題，完善提高還需時間，需要投入大量研發。僅壽命試驗一項就需要多次驗證，資金花費很大，而目前的投入還遠遠不夠。只有性能、可靠性和穩定性達到相當高的水平，產品成熟了才能投入市場。

車用燃料電池系統與傳統汽車的內燃機和純電動汽車的三電系統完全不同，其規?；l展需要重新發展產業鏈，目前這個系統在全球范圍的規?；歼€沒做好，只有少數幾家企業實現生產，總體來講系統產業化技術上還不成熟。

在氫能產業鏈中，燃料電池的催化劑、質子交換膜等關鍵材料與零部件也還需要加強研發，以提高產品質量和降低成本。此外，我國加氫站也還面臨著建設緩慢且多數虧損的狀況。加氫站建設場地、建設成本、運營成本、安全性等問題一直得不到有效解決，還需要進一步探索解決。

疫情影響下實現目標難

受春節與疫情影響，燃料電池產業相關工作也暫停了下來。據了解，1月份燃料電池汽車產銷還運轉正常，當月銷量為145輛，2月份燃料電池汽車的生產和銷售都為零。目前燃料電池汽車的買家主要是地方政府和物流公司。政府采購要根據當地的規劃，一般由交通局負責招標，需要提前走流程。受疫情影響，目前政府沒有精力騰出來搞燃料電池汽車示范。

2020年是燃料電池汽車行業發展的關鍵時間節點。2016年印發的《中國燃料電池汽車技術路線圖》中明確了“2020年達5千輛，2025年5萬輛，2030年100萬輛”的發展規劃。對企業而言，疫情也打亂了正常的工作節奏。車市整體受挫氛圍中，行業更期待補貼新政的到來。

2019年3月，財政部、工信部、科技部、國家發改委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，確定自發布日至6月25日為過渡期，銷售上牌的燃料電池汽車按2018年標準的0．8倍補貼;過渡期后，燃料電池汽車補貼政策另行公布。但時至今日，補貼政策仍沒有發布。

對于未來氫能與燃料電池的長遠發展來說，補貼不是核心驅動力，關鍵問題在于很多問題沒有得到應有的解決，市場應用端沒辦法落地。

水氫產業化之路另辟蹊徑

氫能與燃料電池長期的發展面臨著高昂的加氫基礎設施建設成本及氫能生產、運輸、存儲等使用環節產生的安全問題和成本問題。日本燃料電池汽車專家在采訪時就表示阻礙燃料電池汽車發展的并非價格及成本問題，而是加氫基礎設施的問題，制造一臺燃料電池汽車并不困難，難的是如何建造和布局燃料電池加氫網絡。

水氫技術利用小型化移動制氫與燃料電池高度集成的方式代替傳統大規模制氫并分散利用的方式，巧妙的避開了氫氣的壓儲運。它實現了小型化移動制氫和發電的目標，為氫能的廣泛應用打開了大門，解決了氫能應用的安全問題、成本問題及重大加氫基礎設施的投資問題，解決了氫經濟不經濟的問題。

目前，水氫產業已初步構建完善的產業鏈，并實現產業鏈各環節明確的分工與協作是提高生產效率與生產效益的重要手段，而圍繞產業鏈進行招商引資活動將在很大程度上降低投資經營成本、促進企業創新、提高企業知名度、提高抗市場風險能力。水氫技術從根本上解決了燃料電池的氫源，為氫能與燃料電池的大規模市場與商業化提供出路。在市場化應用方面，水氫產業聯盟取得了階段性應用成果和技術性突破，具有代表性的項目有水氫觀光車、水氫通訊基站電源、水氫離網充電站、水氫轎車等。

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