如何從新能源與智能網聯汽車創新發展論壇了解行業現狀以及新趨勢

為期兩天的新能源與智能網聯汽車創新發展論壇在上海喜來登酒店圓滿閉幕。本次論壇由中國汽車工程研究院和慕尼黑博覽集團共同主辦，以“新能源與智能網聯汽車”為主題，邀請整車廠、零部件供應商和新勢力造車、研究機構等產業同仁齊聚上海，經過兩天的深度交流和精彩分享，干貨滿滿，為觀眾帶來23個主題的演講，圍繞產業中各種新興技術、政策、挑戰，包括在新能源汽車和車聯網行業現狀以及新趨勢進行了討論。

　　新興戰略＋傳統節能共同推動汽車工業的發展

　　中國汽車工業協會副秘書長葉盛基談到，中國汽車工業歷經了60多年的長足發展，已經名副其實地成為國民經濟的支柱產業。他認為，汽車工業已經成為一個完整的工業體系。包括具有創新能力的產業研發體系、具有先進制造的產品生產實踐體系、具有不斷創新發展的產品配套發展體系、具有不斷創新發展的服務體系、特別是正在向新生態發展的汽車戰略體系——即新能源汽車及智能網聯汽車所推動的發展體系。同時他也看到產業背后發展的一些隱患，受去年貿易戰影響，雖然目前汽車工業略有下沉，但他認為，這種下沉是由當時的經濟環境以及政策上的缺失所造成的。當汽車工業腳步放緩時，恰恰也是調整結構最好的時機。這已經在行業和國家達成了共識。這種情況下如何優化結構、調整產業的發展，應對未來的產業變革方向也是行業內共同需要解決的問題。最后他提到新能源車和智能網聯車的發展，葉副秘書長表示，我國的新能源車經過十幾年的發展成果舉世矚目。他認為，新能源汽車和智能網聯汽車發展是一個整體，是相互支撐的。整個汽車工業不但需要新興戰略的拉動來促進產業升級發展，同時也要大力推動傳統汽車、各節能汽車的發展，從而持續保持中國汽車工業穩健向前推進和保持中國工業健康發展。

　　新能源汽車如何做的更好？

　　2019年最新數據顯示，1到2月我國累計生產13.7萬輛新能源車。中國汽車工業協會副秘書長葉盛基提到，我們不僅要追求量，未來更要高質量發展。那如何在新能源汽車真正市場化后，把新能源做的更好呢？中國工程院陳清泉院士發表了自己的觀點。他認為目前電動車將成為真正的新能源汽車，第一點要靠創新驅動。產學研結合，從科學變技術，從技術變產品。雖然今天中國的電力大部分要依靠美國，但是中國的電力進步很快，到2050年將有一半以上的電力，會通過智慧能源，如太陽能和風能發電；第二點是雙輪驅動，包括政策驅動和市場驅動。雖然我國在新能源汽車上占據一定的領先地位，但還不能有效刺激技術進步。陳院士坦言，技術有些時候需要市場的倒逼；第三點是三好，好的產品、好的基礎設施、好的商業模式；第四點是四網融合，交通網、能源網、信息網、人文網的有效融合。

　　他也提到了中國新能源車現在最大的弊端是輕量化不夠、空氣阻力太大，不夠流線型，這是因為我國曾經只講里程不追求能耗所導致。未來的發展趨勢，陳院士認為會朝著集成化、高功率密度發展，從而做到提高性能、降低成本；另外一點是網絡化，逐步向車聯網大數據進行智能化的動力總成發展。

　　回到陳院士開始提到的智慧能源問題上，他講到，智慧能源并不是高度智能化，而是把一個能源變廢為寶。如何做到呢？他提到要從能源流、信息流、物質流、價值流上著手。中國是太陽能、風能的世界大國，我們要用新能源逐漸代替傳統能源。如果不能做到代替就要做到跨界融合，將各種能源結合，比如電力系統煤氣、天然氣、煤炭的融合。最終達到低碳化、智能化。把人的行為能源跟信息結合，用智慧能源解決化石能源與再生能源的矛盾、電力能源和化工能源的矛盾，在能源生產當中產生二氧化碳，產生氫氣，兩者結合變成能源。

　　大數據助力產業數字化轉型發展

　　萬物互聯、智能網聯時代數據是第一生產力，政府層面也提出了以數據為關鍵要素的數字經濟。未來數字化、智能化的融合均需要大量的數據支撐。國家新能源汽車大數據聯盟執行秘書長李陽分析說，在這方面，他們也希望能夠通過平臺的車輛數據來進行分析挖掘。面向全產業鏈數字化的階段，國家可以看到整車廠數據，逐步看到一些零部件的數據，以及保險、停車、充電等數據，真正做到跨界融合，創造更多的商業價值。

　　李秘書長同時介紹了新能源汽車國家監管平臺的體系架構。是由一個三級架構組成，分別是企業平臺、國家平臺、地方平臺。整個流程是通過車輛數據傳到企業平臺，同時上傳到國家平臺和地方平臺，地方平臺也會有一條數據到國家平臺。李秘書長表示，他們研究的8個方向分別是：車企車型的評價、獲客的分析、電池、駕駛行為、能耗、故障預測、充電樁、物流運輸交通規劃。

　　李秘書長的演講告訴我們，數據是可以收集的，并且會產生很大的價值。但怎么在國家層面保證消費者基本權益的收集和數據二次商機的演化還是需要做好平衡的。

　　汽車產業新態勢

　　汽車產業正迎來新的變局，首先從產業大環境上看，產銷下滑，消費升級；其次垂直產業正在變成一個網狀模糊的邊界；另外產品的個性更加簽名化，而且是軟件定義汽車；還有便是技術，智能互聯、綠色低碳都是新生態下的核心力量；最后是服務，共享出航、創新服務，可以說是以生態為導向的產業迎來產業新態勢。清華大學教授、世界汽車工程師聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全分享到。

　　傳統制造企業面對新能源汽車的挑戰如何應對？

　　物聯網時代，傳統制造業面臨著產業鏈的重構，因為互聯從而可以共享，核心技術由發動機、變速箱轉變成電池、電機，商業模式轉變了、資產轉型對OEM來說無疑是種負擔，同時也誕生了新的供應鏈，但這也是一種新的機遇。

　　其次，模塊化也會成為包袱，進入了萬物互聯時代，形成了跨維度的競爭，大家都知道打倒康師傅方便面不是張師傅方便面，而是外賣，所以打敗奔馳、寶馬的一定不是豐田，而是共享，這個就是跨維競爭。

　　另外，規模化競爭，產業密集、規模密集，未來實現共享，現在奔馳、寶馬都搞聯盟了，意味著什么？以后沒有寶馬、奔馳了，只有奔馬了。

　　趙院長說，這一切都意味著，核心技術無論是內部還是外部都在發生翻天覆地的變化，核心技術需要重新構筑，需要OEM能真正洞見產業發展趨勢，重新思考核心路在何方。

　　智能汽車產業發展態勢及策略

　　清華大學蘇州研究院成波教授認為，智能網聯汽車經過近10個年頭的發展，不但沒有衰減，而且正在加速發展，如果形容這個形勢，一是“熱”，二是“亂”，處在一個“戰國時期”。他解釋到，從開始概念的驗證到技術的開發，現在逐步走向應用，謀求落地，暴露出一系列的問題，從商業落地到大面積應用，已經不是一個單純的技術和產品所能解決的，構建整個社會的標準體系、法律體系、產業體系，還存在很多的問題。

　　為什么“熱”？成教授舉了個例子，當大家都在說經濟下行的時候，人工智能、智能汽車這些大佬還在持續投資。比如，亞馬遜投資12億美元在自動駕駛和電動車上，軟銀也投了許多智能網聯項目等。

　　自動駕駛里的幾個勢力范圍，一是原來占龍頭地位的主機廠OEM；另一個是做自動駕駛方案，以Waymo、Cruise、百度、Momenta這些初創公司為代表。還有是ICT公司，他們的優勢是軟硬系統，如英偉達、英特爾、華為、地平線等，做芯片、操作系統、平臺、架構的公司。最后一個是出行服務平臺，他們的優勢是車隊運營管理。

　　那現在為什么亂了？對于成教授談到的“亂”的問題。他認為，目前自動駕駛公司出路要么是被大企業并購，要么就像Waymo這樣做出行的平臺，做汽車行業的蘋果，所以他們一定會跟OEM來爭奪客戶。

　　另外出行平臺，原來是小型的獨立出租公司，現在如Uber、滴滴全國布局，未來可能是全世界布局的，這些公司很容易了解客戶需求，從而定義汽車，最后通過主機廠來幫他加工生產。所以主導權已經逆轉了，這就是競爭。

　　兩種發展的路徑：一個就是制造型的企業，受現有開發體系供應鏈的影響，選擇以核心技術和終端產品為主線的逐級進化發展路徑。另一個是造車新勢力，他們缺少產業資源，以商業模式和未來產業生態布局為著眼，選擇由Ｌ4級高位切入發展路徑。

從技術成熟度來看，呈現頭部企業進展迅猛，兩極分化趨勢明顯。在自動駕駛人工干預方面，當每一次干預里程越長說明自動化的程度越高。2018年加州在開放道路上測試結果顯示，Waymo人工干預的間隔已經超過1萬英里，Uber好像是不到一英里就要干預一次，這個差距很大。
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? ? ? ?從產業化能力還看，傳統車企占據優勢，Waymo表示搶眼。從2016年和2017年數據對比，2016年占第一梯隊的都是主機廠，第二年這個梯隊的企業越來越多，特別是Waymo的加入。另外百度從第三梯隊躍升到第二梯隊，其他的都是主機廠。因此來看自動駕駛創業科技公司任重道遠。

通過多年迭代，無論是OEM，還是初創科技公司、供應商，他們共同認為，智能網聯必須要做，目前的問題是怎么做？而且作起來并不容易，這是一個生態，需要跨界融合、產業融合，合作比單打獨斗好。

? ? ? ?在生態圈中，對自動駕駛的公司來說，尤其是頭部企業，它要顛覆產業，要引領潮流的，現在已經從原型驗證向產品開發、迭代，由應用示范向商業落地在大步邁進，并且吸收大量融資，快速進化自己的技術。

? ? ? 主機廠商面臨的挑戰以及應對策略？

? ? ? ? 對于傳統制造業，面臨非常巨大的壓力，所有的主機廠商都提出轉型做服務，但是如何能夠轉身既做產品制造又做科技服務呢？這里需要有自動駕駛算法、要有運營平臺和管理能力、以及駕駛員在線交互的所有體系。這恰好是主機廠不具備的，他們面臨著挑戰，一方面想做，但是又缺發資源，這是共性問題。怎么辦呢？只能通過自救來組織生態，從技術到方案、組織聯盟。如寶馬和奔馳就組建了一個團隊，緊密合作資源整合。

福田汽車研究總院院長張志亮談挑戰

? ? ? ?來自福田汽車研究總院院長張志亮先生說，在這種新態勢下，他們也感到了威脅，2016年他們發布了1.0版本卡車自動駕駛后得到了與很多初創企業，包括京東、阿里旗下的菜鳥的合作機會，他形容這種合作感覺要被人家吃掉了，為什么呢？他進一步解釋，用戶需求以及核心技術都不需要他們干涉，更像是代工。鑒于此不做好應對如何挑戰？
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? ? ? ? 張院長從以下幾個方面介紹了他們的應對策略：一，繼續與國內其他企業進行研究；二，資源投入包括在新能源和智能網聯這兩部分引進大量的人才，主要負責控制軟件開發，包括技術平臺開發；第三，合作共贏，他們與動力控制、線控技術、車聯網、做了深度的合作，目的是為主機廠產品創造一個新的生態，做自己的主人。

? ? ? ? ?武漢中海庭數據技術有限公司總經理助理兼技術總監李玉東談改變

? ? ? ? ?而武漢中海庭數據技術有限公司總經理助理兼技術總監李玉東說，他們是上汽控股專門做服務的公司，他們將大力發展技術，第一，成立人工智能研究院；第二，成立了上汽整個數據平臺、數據挖掘的體系，建立云管端；第三，上汽出行，上汽與斑馬合作，促進了上汽在互聯網汽車的銷售，但是上汽并沒有拿到斑馬的運營數據，這也是個很大的問題，因此他們應對方案是所有數據上傳到云端。

? ? ? ? 科技公司面對的挑戰和策略

? ? ? ? 對于大型巨頭的科技企業、互聯網企業而言，他們擁有整個平臺、架構、核心芯片，占據這種產業的科技和核心產品的制高點，很容易形成生態圈。

? ? ? ? 在圓桌論壇上，蔚來副總裁黃晨東表明，他們的定位是做用戶體驗的服務，比如產品的軟件和硬件的升級，以及最核心的功能。蔚來面臨的挑戰是，車市下沉，新能源補貼也在滑坡；其次要面對同行的競爭，蔚來表示，他們會站在消費者的角度完成產品設計，同時提升效率。

? ? ? ? ?智能網聯車的基本構成

? ? ? ? ?成教授分享了網聯車的基本構成，一是由通用的、電動的、線控的智能底盤；還有一個核心是智能座艙，包括車聯網、信息與娛樂的功能，還有計算平臺、E/E架構等。通過這些連接到控制底盤，車才能智能去行駛。還要有個性化的空間，決定了用戶的體驗。這些就構成了未來智能網聯總體的架構。

? ? ? ? 成教授花了一定的時間特別強調了的E/E架構，傳統的架構是分布式架構，每個功能擁有一個ECU，有可能一個操作系統會出現不同的供應商；到了自動駕駛階段，ECU已經從幾個、幾十個到幾百個，代碼過億，未來L5級可能到10億的規模，必須通過垂直融合取代分布協同。未來會向車載計算平臺和云端發展，即車載計算的算力向中間集中，以更抽像的標準化E/E架構設計，像pc和手機一樣實現軟硬件分離，才有更豐富的軟件選擇，真正實現“軟件定義汽車”的目標。