新建純電動乘用車項目的審批由中央核準，變為地方政府備案。

12月18日消息，發改委網站今日發布消息，宣布《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《規定》）已經通過發改委主任辦公室審議，現正式發布，自2019年1月10日起實施。

發改委網站公布新規

就此前相比，《規定》對投資新建燃油車（含普通混動汽車）和純電動車項目（含增程式電動汽車）的管理辦法進行了多項調整，最重要的是純電乘用車項目的審批由此前經過發改委核準，變為到省級發改委等部門進行備案來操作。

核準制變為備案制：電動車產業迎重要政策變化

國家發改委明確表示，“經國務院同意，《政府核準的投資項目目錄（2016年本）》中新建中外合資轎車生產企業項目、新建純電動乘用車生產企業（含現有汽車企業跨類生產純電動乘用車）項目及其余由省級政府核準的汽車投資項目均不再實行核準管理，調整為備案管理。”

由核準制變為備案制，是否意味著進入電動汽車領域的門檻放寬了？對現有的汽車產業格局又會產生哪些影響？

對此，車東西第一時間聯系了多位新造車公司CEO，不過各方觀點分歧較大，看好者與看空者并存，也有人持謹慎樂觀態度。

1、《規定》對新造車企是利好

新特汽車CEO先越認為《新規》將中央核準權力下放地方后，其中經過的手續將大大簡化，審批難度將降低。

先越

先越同時指出，《規定》對新造車企，尤其是采用代工模式的車企來說是重大利好。

先越解釋說，對于新造車企業來說，如果不采取收購資質的路徑，其非車企的法人主體性質需要滿足文件中一個重要條款：

“上兩個年度累計境內外市場銷售并登記注冊的數量大于 3 萬輛純電動乘用車或 3000輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產品累計銷售額大于30億元。”

先越表示，這條路徑其實是國家設置一個3萬臺/30億元銷售額的門檻，是在鼓勵代工模式，對新造車企業的實力進行檢驗，如果達成目標則地方予以放行。

對于新成立的新造車企來，通過代工模式達成了3萬臺或者30個億的目標，就比較容易獲得地方認可，拿到資質。正是上述代工模式路徑的存在，就會讓現有待售資質變得越來越不值錢。

2、純電資質門檻相對放寬，產品門檻沒變

開云汽車CEO王超認為，《新規》某種程度上確實意味著門檻變寬了。審批權力下放后，地方政府為了發展經濟，其會更愿意引入新能源汽車產業。

言外之意即地方政府的審批速度與效率都會更高，例如此前發改委已經暫停了新造車企業的資質發放。

王超

但王超同時指出，審批權力下放后，投資新建純電乘用車項目還是需要滿足一系列標準與規定，不滿足標準地方政府也不會過審。

同時，準入門檻相對放寬只是第一步，新建純電車企想要賣產品并取得競爭優勢，還得靠過硬的研發制造實力。

此外，王超認為現有的生產資質可以免去車企自行申請的時間，加快產品生產上市進度，因此《新規》并不一定會讓現有資質降價。

3、《規定》讓審批更難了

與先越和王超觀點一致，威馬汽車CEO沈暉也認為新規核心是審批權力從中央下放到地方，但是他卻認為此舉會讓審批變得更難。需要指出的是，威馬此前已經通過收購大連黃海獲得了造車資質。

另外一家新造車企車和家日前剛剛以6.5億價格收購了力帆汽車的一個資質。

對于新規出臺，車和家CEO李想在朋友圈評論道，“新的政策執行后，還沒有獲得生產資質的新造車企業，只允許先代工生產30000臺，才有資格申請資質，建設工廠。建設工廠的前提條件是，所在省市的產能是飽和的。主要還是擔心目前的嚴重的產能過剩的問題，其次是鼓勵在市場上跑出來的企業，比如蔚來和特斯拉。”

在車東西看來，雖然目前各家對《新規》究竟是利好還是利空的看法不同，但一個關鍵點在于，新建純電項目的審批方式和主體的變化，勢必會對進入這個領域的企業產生關鍵影響。

如何拿到資質、什么時候能拿到資質關系到其產品與制造的節奏和模式（例如是代工還是收購還是自產），進而影響到產品的上市時間與質量品質。而準入門檻的高低又會影響到這個領域玩家的多少，從而影響到競爭的強弱。

對于只有一次出牌機會的新造車公司來說，這都是至關重要的因素。

備案制如何操作？

此前，汽車產業新投資建設項目多由發改委進行核準，新規實施后，新建項目將在省級發改委部門進行備案，具體辦理條件、流程由省級發改委制定并公示。

備案提交的信息應包括股、法人、擬建規模、地點、內容、合規性說明等內容。

企業還要通過全國投資項目在線審批監管平臺進行項目申報，地方發改委應定期核查，并將相關信息報送國家發改委。

國家發改委定期抽查，對違規建設項目進行公示并列入項目異常信用記錄。

并不是誰都能投資純電車企

雖然純電動乘用車審批變為了備案制，但《規定》也為其設定了一系列門檻，要求新建純電動乘用車項目投資方與股東需要具備的條件：

股東在項目建成且年產量達到建設規模前不撤出投資；

股東對純電動車的關鍵零部件具有較強掌控能力，如整車控制系統、驅動電機、車用動力電池等關鍵部件的知識產權和生產能力；

主要法人股東占比要超過三分之一，自有資金和融資能力足夠項目運轉，且參與投資的其他項目已經建成投產，且達到規劃產能。

威馬汽車工廠內景

主要法人股東如果是整車企業，其燃油車產能利用率、新能源車型的產量占比要高于行業平均水平，純電車企先上年度產量達到建設規模。

主要法人股東如果是零部件企業，其生產的控制系統、驅動電機或動力電池累計配套裝車量大于10萬套。

主要法人股東如果是設計研發類企業，或是境外企業，其需要研發且擁有知識產權的純電動汽車產品，上兩年境內外累計銷售并登記注冊超過3萬臺純電乘用車或3000臺純電商用車，或純電產品累計銷售額大于30億元。

新建純電項目要達到一定標準

1、新建純電動乘用車項目投資所在的省份需要具備兩大條件：

（1）上兩個年度汽車產能利用率均高于同產品類別行業平均水平。

（2）現有新建獨立同產品類別純電動汽車企業投資項目均已建成且年產量達到建設規模。

這也就是說，如果這個省的汽車產業產能過剩，或者現有的項目還沒有建好，暫時無法投資新建純電動乘用車項目。

2、新建獨立純電動汽車企業投資項目的企業法人，應符合以下條件:

（1）擁有完整的研發機構，具備概念、系統和結構設計，車輛控制、電池系統、底盤和車身制造、裝配、驗證等全方位能力，且研制的產品主要技術指標達到行業領先水平。

（2）在已有研發機構基礎上，建立產品信息數據庫，提升產品概念設計、試制試裝、試驗檢測和整車運行狀態監控等能力。

（3）擁有純電動汽車核心技術發明專利和知識產權，并得到授權或確認。

（4）純電動乘用車規劃產能不低于?10?萬輛，純電動商用車不低于?5000?輛。

威馬溫州工廠

（5）具備車身、涂裝、總裝等工藝，以及動力電池系統等關鍵部件的生產能力和一致性保證能力。

（6）具備產品銷售與售后服務能力，部分能力需要保險公司或相關企業擔保，具備動力電池回收管理體系。

（7）項目建成投產后，只生產自有注冊商標和品牌的純電動汽車產品。

現有車企不能隨便擴建純電產能

《規定》明確，現有車企要想擴建同品類純電動車產能，燃油車企需要上兩年汽車產能利用率高于行業平均水平，純電車企需要上年度純電動汽車產量達到建設規模，并且擬生產產品的能耗、續駛里程等主要技術指標達到行業領先水平。

現有車企異地建設同品類純電產能，在符合上述標準外，建設規模仍然需要滿足純電乘用車不低于10萬臺，商用車不低于5000臺的標準。

結語：新規是一把雙刃劍

表面上看，新規出臺只是一個審批權力轉移的問題，但其實會對國內的新造車，乃至整個電動汽車產業產生不小的影響。

對于已經買到資質的企業來說，他們可以繞過“售出3萬臺車或銷售額30億元”的申請門檻，安心造車。對于還沒有購買資質的企業來說，剩下的數億元資金可以通過代工模式達到條件后自主申請資質。

而對于那些還徘徊在門面的企業來說，想要進入這個領域可以通過多個省政府進行審批，相對來說進入標準“松”了。但同時需要注意的是，由于新規在法人、企業研發能力、申請資質的標準等多方面進行了更明確嚴格的規定，想要操盤新造車這件事的門檻反而又高了。

總結一句，對于有實力想造車的企業來說，新規是好事兒。而對于那些實力不足想要蹭熱點的企業來說，新規更難了。