新能源車路線之爭結束！乘用車純電，商用車用氫。

在新能源乘用車興起之后，關于純電線路和氫燃料電池線路的爭論就一直存在。 特斯拉在2008年推出的首款車就是一輛純電動車，此后特斯拉就堅持這一路線，美國其他車企通用、福特也都推出了純電乘用車，國內車企如北汽、比亞迪、蔚來等車企也在堅持純電路線。 但在日韓方面則一直在堅持氫燃料電池乘用車的開發，從產品上來看，豐田、本田、現代著三家車企都已經推出了可量產的氫燃料電池乘用車，在氫燃料電池路線上的堅持非常強烈。而歐洲車企則屬于兩面派，純電乘用車和氫燃料電池乘用車都在研究。 不過，這一爭論卻逐漸明確了。近日外媒報道稱，戴姆勒旗下公司奔馳在近日宣布將取消開發氫燃料電池乘用車的計劃。 此前，大眾就已經放棄了氫燃料電池汽車的開發，堅定的站到了純電的線路上，現在戴姆勒也放棄了氫燃料電池乘用車的開發，歐洲大牌車企就只有寶馬還在堅持氫燃料電池乘用車的開發了，這也意味著歐洲基本上也站到了純電車型開發的線路上了，純電汽車于氫燃料電池汽車的爭論結果已經非常明顯了。 不過，雖然中美歐車企都選擇了開發純電乘用車，也并不意味著氫燃料電池就完全被淘汰了。 事實上，相比于乘用車，商用車更適合部署氫燃料電池，戴姆勒就在近期宣布和沃爾沃成立合資公司開發氫燃料電池客車。

▲路透社報道截圖 儲氫罐的體積一般比較大，商用車更方便布局，且氫燃料電池的質量更輕加氫的速度也比較快，能夠填補新能源汽車在長續航、高載重領域的空白。此外，商用車的路線比較固定，對加氫站的要求相對比較小。 總的來看，目前氫燃料電池乘用車和純電動乘用車的爭論已經基本定型了，中美歐三地車企都在堅持純電動乘用車的開發，只有日韓車企還在堅持開發氫燃料電乘用車。此外，在氫燃料電池更廣泛的運用上，大多數車企都選擇了商用車的路線。

奔馳放棄氫燃料電池 戴姆勒轉戰商用車

4月下旬，據外媒報道，戴姆勒旗下公司奔馳宣布了將終止開發氫燃料電池乘用車的計劃，并將停止生產其目前唯一的氫燃料電池車型GLC F-CELL。 此前30多年的時間，奔馳一直在致力于燃料電池車的研發，以實現零排放汽車的夢想，GLC F-CELL車型是奔馳在2013年和福特、日產合作開發的。

▲奔馳氫燃料電池車型GLC F-CELL 奔馳方面也公布了其放棄氫燃料電池乘用車的原因，他們認為制造氫燃料電池汽車的成本太高，大約是同等電動汽車費用的兩倍。近幾年內，奔馳僅生產了幾百臺GLC F-Cell，且僅僅用于了商業營銷，從未向公眾出售過。 奔馳退出氫燃料電池乘用車的開發，意味著歐洲目前就只剩下寶馬還在堅持開發氫燃料電池乘用車，其他的車企在乘用車上都堅持了純電線路。 此前，在新能源乘用車的技術路線上一直有個爭論，氫燃料電池乘用車和純電乘用車誰才是未來的主流發展方向，在這一爭論上，中美兩國是純電路線的粉絲，而日韓兩國則堅定的站在了氫燃料電池路線上，而歐洲車企則沒有確定主要的發展方向，在氫燃料電池和純電方面都有研究。

▲特斯拉Model 3 后來，大眾汽車集團完全舍棄了氫燃料電池乘用車的開發，而現在奔馳也轉向了純電乘用車的線路上，歐洲車企也逐漸站到了純電的技術路線上。 這樣一來，就只剩下日韓車企還在堅持氫燃料電池汽車的開發，但是需要明確的是，這兩個國家的市場非常小，并不會形成很大的競爭力，所以目前來看，氫燃料電池路線和純電路線的競爭已經落下了帷幕，純電路線取得了暫時性的勝利。

日韓車企的新能源之路堅信氫是終極能源

事實上，兩條路線的競爭由來已久。 2006年，國內的汽車制造商比亞迪也推出了首款純電動車F3e，也確定了比亞迪在新能源汽車上的線路。 美國方面，2008年特斯拉發布了首款產品——Roadster，該車從一開始就確定了特斯拉的純電線路。不過這款車雖然當時并沒有取得很好的成績，但也算正式拉開了新能源汽車的大幕。 在首款車推出四年后，特斯拉正式拿出了第一代量產的王牌產品Model S，在2013年-2015年間，售出了超過5萬輛。

▲特斯拉Model S 而在2013年，寶馬也推出了其首款量產純電車型i3，這款車也意味著歐洲車企也開始嘗試純電車型的研發了。 在氫燃料電池汽車的研究方面，日韓車企都在上世紀末就開始了研究，中間也推出過幾款概念車，但一直沒有正式的發售。 故事真正的轉折點出現在2013年，這一年的2月份，現代首次量產了第三代氫燃料電池車型ix35 FCEV，成為了全球首款量產的氫燃料電池汽車。 次年，豐田發布了迄今為止銷量最好的氫燃料電池乘用車Mirai，這款車目前已經售出了一萬余臺。2015年，本田汽車也在當年的東京車展上展示了旗下首款即將量產的氫動力燃料汽車——Clarity Fuel Cell。

▲本田Clarity 至此，這三個氫燃料電池的追隨者都已經登上了歷史舞臺，氫燃料電池路線和純電路線的爭論也正式露出水面。 在環保能源方面，氫動力有著天然優勢：排氣管排出的僅僅是純凈水。此外，氫燃料電池的能量密度還遠勝于鋰離子電池，在清潔和能量密度方面都有極強的競爭力。 雷克薩斯前中國副總經理朱江曾在哈佛商業評論2016年會上直接表示氫能源是汽車的終極能源，寶馬也曾認為燃料電池動力傳動系統將零排放和快速添加燃料結合在一起，可以支持長距離駕駛，戴姆勒和奧迪也都開始了氫燃料電池汽車的研究。

▲奔馳氫燃料電池車型GLC F-CELL 不過，既然有氫燃料電池的追隨者，也會有反對者。2016年，斯坦福大學和慕尼黑工業大學的科學家在《能源》期刊上發表論文稱，投資電池電動汽車而非燃料電池汽車，社區獲得的益處更大，氫燃料基礎設施除了帶來清潔的交通運輸形式，給社區帶來的能源福利很有限。 他們還在論文中表示：“從整體成本來講，我們發現在減排方面電池電動汽車比氫燃料電池汽車更好。” 這份論文也將氫燃料電池和純電動汽車之間的爭論擺到了臺面上，日韓車企和中美車企各自堅持一條道路，而歐洲車企則試圖將兩種技術路線都牢牢的握在手中。現在，這個爭論的結果已經非常明顯了，歐洲車企也站到了純電的一邊。

商用車采用氫燃料電池 乘用車純電為王

雖然目前純電路線取得了暫時性的勝利，但是也不意味著氫燃料電池就徹底被淘汰了。純電僅在乘用車領域取得了領先，在商用車領域并不占優勢。 讓我們來看一下為什么會產生這樣的原因？ 從技術上來看，由于純電動乘用車起步比較早，現在已經有了一定的銷量，所以有很多專門的動力電池生產企業在進行動力電池的生產，目前動力電池的技術成熟度已經比較高了。動力電池的成本還在不斷降低，與2013年3.2元/Wh的價格相比，2019年Q4動力電池的價格已經下探至0.86元/Wh，降幅達到70%。

▲汽車動力電池 而氫燃料電池在技術上還存在不小的問題，首先，氫氣的制取過程非常低效，如果采用傳統的蒸汽重組或者電解法制氫，能量損失超過30%，雖然最新的離子膜電解法可將能效提升至80%，但鋰電池直充的效率是99%，差距明顯。 其次，氫燃料電池的成本也很高，其核心催化劑是“鉑”金屬，但這種金屬非常昂貴，而每輛車都需要用到幾十克。 此外氫氣的儲存密度很低，現在還沒有理想的氫氣儲藏方法，大多采用了高壓儲氫的方法，但是高壓儲氫罐研發難度大，高壓高達70Mpa，過程中的能量損耗約為13%，而且這個壓力對儲存罐的材料、技術的要求很高。有的企業會采用液化的方法儲存，將氫氣降溫至-253℃會凝結，過程中的能量損耗極大，約為40%。 從基礎設施上來看，電動車所需要的充電站和充電樁的建設相對而言更加容易，目前全球各個國家都在推進充電樁和充電站的建設，目前國內已經建設了120余萬個充電樁，車樁比例為3:1。

▲深圳民樂充電站 而建一座加氫站需要100萬美元～200萬美元（約合人民幣710萬元～1420萬元），是充電站的3-6倍，建設難度更大，公開資料顯示，截止2019年底，國內的加氫站僅有60余個，缺口仍非常大。

▲加氫站 從輸出功率上來看，電動汽車的車內電動機的功率已經在100kW～200kW之間了，公開資料顯示豐田Mirai的電池反應堆的功率為114kW，是目前氫燃料電池乘用車中最高的，但兩者差距仍然十分明顯。 從能量密度上來看，壓縮氫能的能量密度接近每公斤40kWh，比汽油還高數倍，而鋰電池只有每公斤0.278kWh，大部分在0.167kWh，氫能的能量密度是鋰電池的239倍，同等續航條件下所需要的重量要輕于鋰離子電池。 從補充能量的時間上來看，加氫過程僅需要3分鐘左右就可以完成，和加油的時間類似，會節省很多時間成本。而充電過程則耗時比較長，大多數新能源汽車即使采用了超沖也還需要大約30分鐘才能充電至80%。 綜合這些優缺點之后，就能發現為何純電路線適合乘用車，而氫燃料電池更適合商用車了。 乘用車的銷量一般都很大，動力電池技術的成熟給了車企量產的機會，電池成本的不斷下滑，也能夠減輕車企的生產成本，相對于技術難度更大，成本更高的氫燃料電池，乘用車生產商也會優先選用純電的技術路線。 除了動力電池技術比較成熟，電動機的技術也比較成熟了，電動機的輸出功率已經達到100kW~200kW之間，相對于氫燃料電池反應堆來言，功率更大但體積更小，比較適合乘用車使用。 而且，充電樁和充電站的數量遠多于加氫站，乘用車的運行線路更為復雜多變，足夠多的充電設施能夠緩解車主的里程焦慮。 正是這些因素，導致乘用車目前正在往純電的道路上走，而氫燃料電池乘用車僅有豐田、現代、寶馬等一小部分車企還在研究。

▲寶馬首款氫燃料電池汽車i Hydrogen NEXT 當然純電車型也不是適合所有的車型，在商用車領域，電池的短板就凸顯出來了。 商用車尤其是大巴或者卡車往往需要較高的續航里程，在現有電池技術下，普通鋰電池電動車要達到這樣的續航里程其電池重量將會非常重，同時這些車還要推動幾十噸的載重，這時電池的效率就會變得非常低下。而氫燃料電池的重量比較輕，能量密度更大，廠商可以在電動汽車上設置多個儲氫罐，能夠提升續航里程，又不會增加車輛質量。 因此，氫燃料電池商用車可以填補目前新能源汽車在長續航、高載重這個領域的空白。 氫燃料電池反應堆功率小的問題在商用車上面也可以完美解決，商用車的體積大可以靈活布局氫燃料電池反應堆，能夠在車上部署多個氫燃料電池反應堆功率。 此外，商用車的運營路線比較固定，定點定線，對加氫站的布置密度需求比較小，能夠緩解加氫站的建設問題。

▲加氫站 現階段，鋰離子電池（或磷酸鐵鋰電池）和氫燃料電池都找到了最合適的發展方向，在乘用車領域，純電動汽車已經取得了絕對性的優勢，特斯拉的銷量已經突破了80萬輛，而比亞迪的電動汽車銷量也即將突破80萬輛。 而在商用車領域，戴姆勒、沃爾沃、現代、本田、三菱都在研究氫燃料電池卡車，在未來氫燃料電池卡車或將會成為主流的發展方向。

日韓堅持氫能源乘用車商用車逐步使用氫能

總的來看，氫燃料電池行業的發展現狀已經非常明顯了，部分日韓企業還在堅持開發氫燃料電池乘用車，而大部分車企則已經開始往商用車領域發展了。 豐田目前已經推出了兩代氫燃料電池汽車了，2015年，豐田終于推出了第一款可量產的氫燃料電池汽車Mirai，這款車的續航里程約700公里，同年，10月21日，Mirai開始在加州銷售和交付，至今在全世界已經銷售出了1萬輛左右。 在去年的東京車展上，豐田正式發布了第二代Mirai，這款車的續航里程比起第一代增加了30%，最多可達到900公里，今年將會正式交付這款車。

▲豐田第二代Mirai 而現代汽車目前也已經推出了兩代氫燃料電池汽車，2013年，現代推出了全球首款量產氫燃料電池車途勝ix FCEV，這款車的續航里程達到了643公里。 在2018年的CES大會上，現代還推出了最新一代的氫燃料電池車NEXO正式亮相，最大續航里程達756公里，在2019年，這款車共售出了超過1500輛。

▲現代氫燃料車Nexo 除了這兩家企業，寶馬也在近日公布了其首款氫燃料電池汽車i Hydrogen NEXT，也展示了寶馬在氫燃料電池乘用車路線上的堅持。 但從整體上來看，氫燃料電池乘用車只是少數派，大多數的車企已經開始在商用車上布局氫燃料電池了。 在奔馳放棄氫燃料電池乘用車的開發之后，戴姆勒宣布和沃爾沃達成協議，雙方將建立一個新的合資公司，將建造以氫燃料電池為動力的運輸工具和公共汽車，以實現環保運輸。

▲戴姆勒卡車 根據合作協議，戴姆勒會將現有的燃料電池研發團隊全部整合進新的合資公司，而沃爾沃集團則會花 6 億歐元（約合人民幣46億元）買下該合資公司 50% 的股份。 本田、現代、三菱也在進行這些方面的嘗試，2020年1月15日，日本本田公司與日本五十鈴共同對外宣布，兩家公司將聯合研發氫燃料電池卡車，三菱也在近期宣布將在2020年稍晚開始量產氫燃料電池商用車。 現代則計劃在五年內為瑞士提供1000輛氫燃料電池卡車，并建立起一條可再生氫能供應鏈。 此外，戴姆勒、沃爾沃、雷諾等車企都在致力于氫燃料電池商用車的開發，美國創企尼古拉（Nikola Corporation）也表示其將生產氫燃料電池重卡，而且這家公司目前已經上市了，成為了首個上市的氫燃料電池汽車創企，也印證了氫能源商用車是大勢所趨。

▲尼古拉（Nikola Corporation）的氫燃料電池重卡 5月9日，媒體從相關權威渠道獲得的由財政部發出的《關于征求<關于開展燃料電池汽車示范推廣的通知>（征求意見稿）意見的函》顯示，示范期間，要推廣超過1000輛達到相關技術指標的燃料電池汽車，也顯示國內對氫燃料電池汽車的發展需求。 事實上，國內一直都在將商用車作為氫燃料電池的主要運用方向，上汽大通推出了申沃燃料電池客車，而上海重塑能源科技有限公司、日本豐田汽車公司及蘇州金龍聯合打造的20輛氫燃料電池公交車已經在蘇州運行了。 目前在河北張家口市已經先后投運氫燃料公交車近200輛，成為全國氫燃料電池公交車運營數量最多的城市。

結語：新能源技術路線之爭逐漸明確

氫能源一直受到車企的重視，但在制作和儲存上面的難題卻始終未被攻破，而動力電池雖然并不是真正的清潔能源，但其污染小于化石燃料，在制作上也更為容易。 因而大部分車企都暫緩了氫燃料電池乘用車的開發，轉而進行純電動汽車的開發，只有少數車企在進行氫燃料電池乘用車的開發。 雖然在乘用車上不占優勢，但氫燃料電池在商用車上卻顯示出了巨大的潛力，因而現階段已經有很多車企在開發氫燃料電池商用車了，這樣一來，關于新能源技術路線之爭也就逐漸明確了，乘用車采用純電動的驅動方式，而商用車則采用了氫燃料電池。