瑪麗·博拉最近五年來所做的每一個艱難的決策，背后，都是不想讓通用在新一輪的競爭浪潮中，陷入敗局之中。

這是汽車行業大變革的時代，傳統汽車世界，有些陷入合久必分的漩渦，有些刮起深度變革的風暴。

11月26日，通用汽車宣布從2019年開始，在加拿大的Oshawa工廠、在俄亥俄州的Lordstown工廠和在密歇根州的Detroit－Hamtramck工廠將不再分配生產計劃；同時，在馬里蘭州的Baltimore和在密歇根州的Lordstown兩家驅動系統工廠也將停止生產計劃。同時將關閉的，還有兩家北美以外的工廠。

值得一提的是，位于密歇根州的Detroit－Hamtramck工廠，現任通用汽車女掌門瑪麗·博拉曾于2003年被任命為這家工廠的主管，這一崗位往往被認為是成為通用汽車高層管理者的必經之路和演習場。

這幾家北美工廠目前主要生產別克君越、凱迪拉克CT6、凱迪拉克XTS、雪佛蘭Impala、雪佛蘭科魯茲和雪佛蘭Volt等幾款車型。

數據顯示，這些即將在美國停產的車型過去在美國市場正嚴重萎縮。譬如雪佛蘭Impala，截至今年9月份，在美國的銷量下降了13％，而雪佛蘭科魯茲截止9月份的銷量下降了27％。

通用汽車預計，到2020年，這些關停工廠的舉措將為公司節省60億美元現金——消減成本45億美元，降低資本支出15億美元。

雖然通用的關廠決定，獲得了華爾街投資人的贊賞，消息傳出后，通用汽車股價上漲了4．8％。但卻引發了大量工人、美國工會以及特朗普的震怒，因為此舉意味著將有約8000名車間工人失去工作。

這些地方過去多年來，一直是美國汽車工業的腹地，還為特朗普在2016年的大選中贏得了關鍵勝利。美國聯合汽車工會在一份聲明中，稱這一決定是“一記耳光”，工會主席Jerry Dias稱這是“最終的背叛”，并承諾將與通用展開一場大戰。

如果美國只能留下一個汽車制造商，將會是誰？過去許多人的回答是福特，因為在美國汽車工業史上迄今尚未破產的車企只有兩家，一家是特斯拉，另一家是福特。但很顯然，通用希望改變這一答案。

在百年汽車工業迎來前所未有的挑戰，淘汰賽比以往任何時候都來得慘烈之時，通用汽車“冒天下之大不韙”，就是不想重蹈2009年轟然倒塌的“噩夢”。

通用駛向何方？

從業超過10年以上的媒體同行，多數不會忘記2009年前后，在市場和美國金融機構的推波助瀾下，百年汽車巨頭通用“翻船”的往事。時間回到2009年6月1日，美國東部標準時間早上8點，紐約曼哈頓聯邦破產法庭上，通用汽車正式申請進入破產保護程序。

好在，短短幾年內，通用汽車經過破產重組，甩掉了過高的用工成本，緊抓美國、中國市場，迅速恢復了活力和榮光。

但其實，2014年走馬上任的通用汽車CEO瑪麗·博拉，這幾年耳邊始終充斥著來自華爾街投資人不滿的聲音。他們認為在瑪麗·博拉上任的近五年時間里，并沒有帶領通用汽車取得令股東滿意的成績。

2018年5月，福特舉起大刀砍向轎車，宣布兩至三年內在北美停產除野馬以外的轎車，將重點放在SUV和皮卡上面。出于“盈利”的考慮，福特做出了外界認為最近一百多年來力度和爭議最大的決定。但福特的決定，符合華爾街投資者的心意，他們左右著美國車市。而這樣的重壓，想必瑪麗·博拉也一直感同身受。

在過去幾年中，美國消費者越來越傾向于購買皮卡和SUV，CUV一度成為北美汽車產業利潤增長的主要驅動力。投資人在催促通用汽車盡快完成業務調整，盡早退出一直虧損的轎車業務，像福特、克萊斯勒等競爭對手那樣專心發展能夠實現盈利的卡車、SUV等業務。

所以對于華爾街來說，通用這場裁員關廠的風暴來得并不突然，且正中下懷。

據摩根士丹利的一位汽車分析師介紹，預計在未來四年里，通用推出的新車中，轎車將不足10％，且九成將是卡車SUV以及跨界車。

另一方面，一些投資者表示，當前自動駕駛汽車市場比較火爆，通用汽車應將Cruise部門單獨拆分上市，以吸引更多認可自動駕駛汽車技術價值的投資者。

根據第三季度財報數據，今年第三季度，通用汽車凈收入達358億美元，較去年同期上漲6．4％。其中，通用汽車北美市場調整后息稅前利潤為28億美元，調整后息稅前利潤率為10．2％；而在中國市場，通用汽車的投資收益達到5億美元，也創歷史同期最高。

盡管財報數據亮眼，但在貿易摩擦和大宗商品價格上漲的“逆風”中，通用不得不節衣縮食，甚至收縮傳統業務投入，為未來的不確定性做準備。

就在前不久，通用暫停了位于密歇根的設計工作室的翻修計劃及全球驅動系統總部的升級項目，這為通用省下了數億美元的花費。

另外，通用一方面在為北美地區約1．8萬達到或超過12年工齡的員工提供“買斷”計劃，另一方面又在大量招聘自動駕駛領域的人才。

“我們需要逆風而行，隨機應變，而不是坐以待斃。”瑪麗·博拉在給員工的一封電子郵件中這樣寫道。

所謂一葉知秋，無論出于主動變革還是被動承壓，通用此刻對市場風險的感知尤為敏感，而且充滿變革的決心和動力。而這，恰恰是2009年前期的通用最缺乏的。

博拉這五年

2014年1月15日，在底特律一個擁擠的會議室，通用汽車全球前300名高管第一次接受了瑪麗·博拉——通用汽車歷史上首位女性CEO的就職講話。

在通用汽車內部，對于博拉的提拔存在著一種強烈的期待，因為自從通用公司破產之后，連續經歷了好幾任空降而來的CEO，他們對通用汽車的行事方式毫無耐心，而重新執掌大權的博拉，是從通用汽車基層之中一步步走上巔峰位置的。

其實在2008年之前，通用已經當了70多年的全球老大。但是自從日系崛起之后，通用的銷量冠軍往往只是數字上的冠軍，賣得多卻賺得少，破產重組讓自斯隆時期以來的通用臃腫的資產結構，重獲了新生。對于瑪麗博拉治下的通用，需要在嚴格的資本配置下，為股東創造更大的價值。

“通用汽車將進一步加強‘堡壘式’財務結構。”事實上，在過去的多次公開采訪中，瑪麗·博拉都在強調通用對全球盈利能力的看重。

博拉上臺后，開始精簡全球業務范圍，這家全球規模數一數二的汽車制造商正在變得更小，剝離表現欠佳的品牌，專注于讓業務變得更精簡、更有意義、更可持續。

在最近的幾年內，通用通過變賣歐寶退出了歐洲市場，接著又陸續退出了南非、東非、印度、韓國等市場。“勒緊褲腰帶“節省下來的錢，悉數被投入于北美和中國等核心市場，以及新興的業務領域發展中。

盡管這些舉措，為通用汽車帶來了歷史性的利潤率，2017年北美市場銷量雖然有所下滑，全年息稅前利潤率卻達到10．7％，這也是通用利潤率在北美連續第三年超過10％。而根據通用汽車公布的今年第三季度財報顯示，凈利潤比去年同期大漲了6．4％，其中北美市場息稅前利潤率為10．2％，而在中國市場，通用投資收益達到5億美元，再創歷史新高。

但嗜血的華爾街投資人顯然對這些并不滿意，他們認為在瑪麗·博拉上任的近五年時間里，并沒有帶領通用汽車取得令股東滿意的成績。自博拉上任以來，通用汽車的股價一直表現低迷，近期的股票價格已經低于2010年公開發售時的33美元／股。投資人希望通用汽車迅速做出改變。

但這不是瑪麗·博拉的風格，她的計劃是循序漸進，而非突然的徹底改變。

作為一位已經在通用度過了40年的出色領導者，瑪麗·博拉職業發展的每一步都與通用汽車歷史上的關鍵拐點密切交織，她總能將困境與挑戰轉化成變革的催化劑，但她同樣清楚，在向投資人妥協的同時，什么是應該堅守的原則。

面對來自硅谷的科技新貴的挑戰，博拉表示：“我曾就讀斯坦福大學，并在那里獲得碩士學位。我喜歡硅谷，我們經常與那里的公司合作，但那不是創新所在的唯一場所。”

2016年，通用通過收購自動駕駛公司Cruise Automation，開始加速發力自動駕駛汽車。到今年1月，通用宣布要在2019年上線自動駕駛服務，甚至直接取消了方向盤和剎車踏板。在這一領域，作為一家老牌公司，通用的進度絲毫不遜色于Waymo、Uber、百度等科技玩家。

另外，智能網聯汽車也是博拉關注的重點之一。博拉曾表示，汽車工業的一大敗筆就是在推向市場的初期，過度依賴于車載電話，錯失了網絡發展的重大機遇。在博拉的支持下，通用從2015年開始，為其生產的多數汽車配備4GLTE網絡，目前全球有超過500萬輛搭載4GLTE的汽車行駛在路上，規模居汽車行業之首。

“在這個競技場上，通用汽車不會再是那個彬彬有禮的競爭者了，我們不會違反法律，但在競爭者面前我們會表現得更加頑強、冷酷無情……我的耐心已經耗盡了，我想要贏，不想再敷衍湊合，不想再等待，也不想再被評價為‘有競爭力的’，我只想贏。”

從2014年底一個公開場合的某次講話可以看出，瑪麗·博拉最近五年來所做的每一個艱難的決策，背后，都是不想讓通用在新一輪的競爭浪潮中，陷入敗局之中。

全球第一？不重要

其實放眼整個美國汽車工業，身處這樣一個劇烈變革的時代，底特律三大日子都過得相當不易。尤其是從去年開始，成立僅14年的特斯拉，以區區20萬輛的保有量，卻獲得了比肩福特、通用的市值，老牌企業絕不甘心就此死去。但不改變的話，難逃被顛覆命運。

其實在通用之前，福特在去年6月，就曾希望在全球范圍裁減1400名員工，并向北美和亞洲地區約1．5萬名員工提出了一次性買斷工齡方案，以節省成本、提振利潤。

但到目前為止，通用汽車是北美第一個推出明確重組計劃，采取實質性行動走出低谷的傳統車企，美國銀行美林證券研究分析師認為通用“已經準備好在這場行業風暴中脫穎而出。”

如果將視線繼續放大，每一家傳統的汽車巨頭們，似乎都在迫不及待地撕去貼在身上的“傳統”標簽。

今年4月的北京車展之前，大眾汽車集團也正式旗幟鮮明的地與傳統汽車制造商的身份告別了。而作為徹底轉型的犧牲品，僅執掌大眾汽車集團兩年不到的穆倫被拿下，有著“效率專家”和“成本殺手”之稱的迪斯被委以重任。

在10月16日沃爾夫斯堡舉行的一次汽車供應商會議上，迪斯描繪了一幅黑暗的畫面，他表示：“從今天的角度來看，德國汽車業在10年后仍屬于全球領先的可能性為50％。”他呼吁大眾汽車為生存而戰，不要讓德國汽車工業淪為下一個底特律。

之后，大眾監事會通過了一項涉及440億歐元的投資，在未來的五年內用以發展電動汽車、自動駕駛、新型移動出行服務、車輛和工廠的數字化。

作為最賺錢的汽車公司，豐田的焦慮并不比歐美競爭對手來得更滯后。豐田章男在上半年公布2017年財報時就曾表示：“我們的競爭對手和競爭規則都在發生改變，在一個未知的世界里，生死之戰已經開始。”

這家一直以保守著稱的公司，其實從去年年底正式拉開轉型大幕，豐田宣布將從之前的“以銷量為利潤增長點”的發展模式，轉變為全新的“以服務升級驅動利潤增長”，要成為一家移動出行服務供應商。

凜冬將至，曾經的帝國們，過去“唯規模論”之下的排位之爭，似乎變得不那么重要了。

另一家全球第一的最有力爭奪者——雷諾日產三菱聯盟，最近正陷入CEO被拘、聯盟面臨被瓦解的危機之中。這又為劇變中的傳統汽車世界的權力游戲，平添了一分變數。

在一個全新時代到來之前，無論是吉姆·哈克特，又或是穆倫和迪斯，還是卡洛斯·戈恩和瑪麗·博拉，他們身上所肩負的使命和要帶領企業所要抵達的，已經遠非1000萬輛或2000萬輛這樣具體的數字目標所能滿足。總之，這一屆CEO相當難做！