中國汽車電動化蛋糕，如果外資車企有份，是耕耘已久的寶馬集團機會大？還是即將獨資建廠的特斯拉機會大？

寶馬集團不像特斯拉單做電動汽車，但對電動汽車同樣重視。

8月31日，寶馬集團在成都車展舉行發布會，主要內容是BMW X4上市。但是，寶馬仍要跟媒體更新新能源汽車方面的進展：一方面，宣布5系插電式混合動力 和X1插電式混合動力都升級至2019款；另一方面，宣布今年前7個月，新能源車型累計銷售超過8000輛，同比增長超過5倍。

2019款5系插電式混合動力

過去，顯然是特斯拉切走了中國新能源汽車更大的蛋糕。寶馬在華新能源銷量一直不算多，以至于寶馬集團都不對外公布具體數據。而特斯拉2016年在華銷量破萬，2017年更是賣出1．5萬輛，比寶馬集團強得多。

未來呢？

特斯拉獨資，寶馬打本土化牌

寶馬合資公司的華晨寶馬已經推出多個車型。今年8000輛中，新的5系插混貢獻巨大，還將繼續擴展銷量。2020年，寶馬集團又將在沈陽投產BMW iX3純電動車型。

此外，寶馬集團還將和長城汽車建立合資公司，生產MINI電動車。

而特斯拉，除了繼續進口銷售之外，特斯拉將在上海臨港建設年產50萬輛純電動整車超級工廠，目標直指龐大的中國市場。

特斯拉與上海臨港簽約

先不論兩家公司的產品力、品牌力如何，在中國賣新能源汽車，其競爭力有多方面。特別是，新能源汽車受到諸多政策影響，與政策主旨的契合度越高，就能獲得更多的政策支持。

中國發展新能源汽車，除了應對原油海外依賴，防治空氣污染，極為重要的一項目標，就是扶植中國汽車工業抓住電動化機會，由大做強。在這個意義上，新能源汽車的鼓勵政策，本不該惠及寶馬和特斯拉。

不過，寶馬i3純電動汽車和特斯拉純電動，在多個限購限行城市，都獲得了不限購不限行的資格。而華晨寶馬合資的新能源車型更進一步，還有新能源汽車補貼。

原因很簡單，特斯拉目前都是以進口方式銷售。而寶馬進口i3，和特斯拉待遇一樣，而寶馬合資品牌生產的新能源汽車，則有國民待遇。

在過往二十余年的中國汽車合資時代，汽車產業對外政策以市場換技術的原則，引導外資將核心技術落地中國，業界較大的共識是，中國所獲不多。在以電動化為特征的新一輪中外車企合資時代，汽車主管部門更加重視中國汽車產業對于核心技術的掌握。

在這一點上，寶馬和特斯拉反差很大。

特斯拉最早在2015年就開始和各地接觸，計劃在華落地生產。但是一直到2018年7月才落地，首要原因是特斯拉不希望合資，更不愿意三電核心技術和中方共享。因此，特斯拉中國項目一直到獨資大門開啟才最終落地。

寶馬這邊呢，雖然也向中國出口純電動汽車i3和插混跑車i8，但在中國著力于本地化發展新能源汽車。

2011年開始，寶馬就在中國尋找新能源汽車供應體系。寶馬與當時還是消費電池生產商的寧德時代探討合作。寶馬集團總部派遣了技術專家到寧德時代駐扎，共同尋找最佳解決方案。不夸張地說，寶馬教會了寧德時代如何生產車規級的動力電池。如今，寧德時代的銷量已經位列全球前三甲，成為跨國車企爭相合作的一流供應商。

2013年，華晨寶馬推出新能源汽車品牌“之諾”，開始采用寧德時代的電芯配套。同樣在這一年，寶馬與新能源汽車動力電池報廢和回收企業——邦普集團簽署了商業合作協議。

2017年7月，華晨寶馬新研發中心揭幕。這是寶馬繼德國、美國和日本之后的第四個研發中心。寶馬集團稱，沈陽研發中心在華晨寶馬新能源汽車研發過程中起著舉足輕重的作用。

寶馬集團在電動化方面，并不單純把中國當成新能源汽車的一個銷售市場，同時也是研發、生產基地。包括iX3純電動車型，寶馬集團也表示在中國生產，但是面向全球銷售。這顯然是一個讓中國主管部門更加認可的姿態。

特斯拉的獨資建廠，被放到自貿區，還需繳納關稅。這一項目受中美貿易戰影響太大。特斯拉一方又極為強硬。雖然目前特斯拉也先后在北京和上海建立研發公司，但在目前狀況下，看不到特斯拉獲得更多國民待遇的可能性。

特斯拉純電單兵突進；寶馬插混先行，純電在后

特斯拉生為電動，也不為其他技術路線所動搖。產品的變化是既定路線的高端－中端－經濟車型。目前Model 3已經進入經濟車型級別，多家媒體曾報道特斯拉還有更為經濟的Model Y。而特斯拉可能在中國生產Model 3和Model Y。

至于寶馬集團，在純電動（包括增程式）、插電混動車型上都有布局。寶馬集團高層也多次表示，在目前這個階段插電式混合動力是更好的節能解決方案：插混車的純電續航部分，足夠城市內代步；而燃油部分，則可以讓車主遠行，沒有里程焦慮。

今年，寶馬的新能源汽車產銷增長迅速，原因就在于5系插混的表現。

3月30日，寶馬全新5系插電混動版正式上市，官方指導價格為49．89萬元，比老款優惠接近20萬元，但同時科技配置、車輛性能都大幅提升，性價比非常突出，因此備受市場追捧。

在成都車展上，寶馬集團宣布兩款插混車升級到2019款。2019款BMW 5系插電式混合動力車型，將LED隨動控制大燈、帶自動操作功能的后行李箱蓋納入標配，進一步提升產品價值。2019款BMW 5系插電式混合動力定價49．99萬元，基本沒有漲價。

2019款BMW X1插電式混合動力，則在售價39．68萬元不變的情況下，升級標配8．8英寸數字中央液晶顯示屏。

在這樣的情況下，寶馬兩款插混繼續產銷增長是大概率事件。

如今，寶馬品牌目前在中國有i3、i8、5系插電式混合動力、X1插電式混合動力、X5插電式混合動力、以及7系插電式混合動力6個新能源車系，車型豐富，覆蓋范圍廣。而且到2025年，寶馬集團將在全球提供25款電動車型，其中12款為純電動車型，其中包括iX3車型。

在2021年中國新能源汽車補貼退出之后，新能源汽車的競爭要回歸到產品和燃油車之間性價比的競爭上。由于此前的政策更多偏向純電動，業界估計，增程式、插電式混合動力，甚至普通混合動力、48V弱混等節能技術，將迎來百花齊放的階段。在節能、新能源汽車技術上，有較多儲備，能夠適應不同市場需求推出產品的企業將更有優勢。

汽車產業本來就牽涉中外貿易關系，新能源汽車更是各國汽車產業競爭前沿陣地。特斯拉和寶馬集團，在爭奪中國電動化市場方面，走了兩條路徑。日系、韓系、其他德系和美系企業，多少會在自身利益和中國政府訴求方面平衡。盡管獨資閘門已開，但更多外企車企會像寶馬集團一樣，爭取成為中國汽車產業的一部分，才能收獲中國汽車電動化機會。