零下7度的北京，五棵松內燈光璀璨，座無虛席。當奶茶妹妹笑靨如花地出現在現場大屏幕上時，觀眾席爆發陣陣歡呼聲和掌聲。當紅樂隊Imagine Dragons助陣現場演唱了6首冠軍曲目，高潮迭起。在主持人的帶領下，觀眾還有序地舞起了自己的手環，遠遠望去，像極了演唱會現場。

這是去年12月16日，蔚來舉辦的ES8奢華發布會現場。為了這場發布會，蔚來包下整個五棵松會場和周圍的部分場地，8架飛機，60節高鐵車廂，19家五星級酒店，邀請來出場費用150萬美元的Imagine Dragons坐鎮，上海機場設置了專門的蔚來登記口。這場耗資8000萬元的發布會，讓這個國產電動車初創企業賺足了眼球，也讓這兩個半小時成為了蔚來的高光時刻。

8個月過去了，一向聲勢浩大的蔚來，如今也大張旗鼓地赴美上市，正式向美國證券交易委員會遞交了IPO招股書。八年前，特斯拉與易車同時成功登陸紐交所，八年后，馬斯克和李斌分道揚鑣，特斯拉“有錢”退市，而門徒蔚來卻因為資金緊張急于擠進股市，這讓蔚來申請上市備受關注。

水到渠成還是急功近利？

“我覺得所有的這些事都是水到渠成。”李斌在首度披露上市計劃時做出如此評價。然而真的“水到”了嗎？

一紙招股書全方位還原了真實的蔚來。招股書顯示，截至今年6月30日，蔚來ES8共收到17000臺預約，目前交付量僅481臺。支出上，蔚來汽車的研發支出14．5億元，2017年全年研發支出為26億元、2016年為14．6億元。對應的銷售和管理成本分別為17．2億元、23．5億元和11．3億元。巨大的支出背后是巨額虧損，蔚來汽車2018年前6個月凈虧損33．3億元，2017年和2016年凈虧損分別為25．7億元、50．2億元，總計虧損109．2億。相較之下，收入相當微不足道：蔚來汽車的汽車業務營收為4439萬元，其他業務收入159萬元，總收入4599萬元。

互聯網創新的流量效應容易給人虛幻的成就感，但產量和虧損是可以把人從幻境拉回現實的冰冷的數字，就目前來看，蔚來的實力似乎尚不足以支撐其野心。

8月初，小鵬汽車董事長何小鵬曾公開稱，在新勢力造車企業中，今年沒有人可以交付1萬輛。李斌在蔚來深圳NioHouse開業日中隔空對賭：今年蔚來交不到1萬臺車，會賠給何小鵬一臺ES8。如今481臺交付量和目標年底交車1萬臺還相距甚遠。早前蔚來交車已經是接連“跳票”，往后看上去也是遙遙無期。

“我們不愿意談數字，談數字容易自取其辱。”在90多年前，福特就能每24秒生產一輛T型車，如今生產1萬輛汽車，福特只需要花6個小時。同樣是1萬輛車，卻足以成為2018新造車勢力間的最大賭約，可見新造車還有多長的路要走。

與其說是水到渠成，不如說是飲鴆止渴。百億的虧損幾近掏空先前的融資，蔚來此次IPO更像是奔著狠撈一筆的心態而來，以求緩解當前和未來一段時間的資金困境。蔚來目前對于資金的消耗越來越快，不斷上升的研發、運維、建廠、開店等成本帶來了巨大的資金壓力，后續補血迫在眉睫。而繼續在一級市場融資并不容易，隨著融資輪次的增加，估值不斷升高，在一級市場找到投資者難上加難。

與此同時，2018年一級市場對于投資變得謹慎。根據投中研究院統計，2018年第一季度，中國VC／PE完成募資同比減少54．82％；募資規模同比下降74．85％，一級市場收緊，出現了今年國內互聯網企業組團上市的盛況。蔚來為盡快彌補資金缺口，如今也按捺不住蠢蠢欲動的上市心。

錢都花在哪兒了？

蔚來燒錢不是一天兩天了。

據公開資料，蔚來成立至今一共獲得5次共22億美元的投資，相比之下，特斯拉自2003年成立到2010年上市前的7年間，經過了5輪融資，只融資和借貸8．63億美元，2010年上市時融資僅2．26億美元，直到2016年特斯拉的融資額度才達到26億美元。也就是說，蔚來用四年燒了特斯拉十年的錢。蔚來那么多錢都花哪兒了？

招股書顯示，蔚來在2018年前6個月，研發支出14．5億元，對應的銷售和管理成本為17．2億元，二者分別是收入的32倍和38倍，而同時間特斯拉在研發、銷售和管理上的成本占收入的比例是13％和25％，兩者懸殊。作為新造車企業，研發的錢花的理所應當，但蔚來花了相當一筆錢在“形象投入”上，希望建立行業精英車主圈子，打造高端汽車品牌形象。

目前蔚來已經在北上廣杭等核心城市的CBD開了七家銷售體驗店，包括長安街、太古匯、珠江新城等，這使得租金成為一筆大額支出。據悉，蔚來汽車在太古匯門店的投入約達8000萬元，東方廣場的年租金預計在8000萬元左右，上海中心的年租金至少達上億元。每年光門面的運維支出就將超過5億元，而這一數字，還將隨著蔚來汽車門店的增加而不斷上升。據報道，隨著蔚來線下體驗店的鋪開，在店面方面的成本支出甚至將超過核心汽車研發方面的投入。

“汽車將來可能不僅是交通工具，也是某種生活方式的通行證，買一輛車意味著你進入了某個俱樂部，每個俱樂部定義不同。”李斌闡釋蔚來俱樂部的理念。在營銷上，蔚來宣傳的是一種注重高端品質的生活方式，主打的“服務體驗”和“蔚來圈子”，因此對應的可以在NIO House里看到巨大的兒童樂園、蔚來咖啡、網紅美食、巨大的綠色植物等等這些為精英車主群體提供的服務，其背后實際上是蔚來對體驗型消費社會的把握。

除了斥巨資開豪華發布會外，蔚來還在北京包下了世貿天階，用于ES8的產品推廣和蔚來整體的品牌推廣，這些都讓蔚來給外界造成財大氣粗的印象。“一個品牌的高度是由最低的地方決定，不可能說我車賣得跟寶馬、奔馳一個檔次，然后其它方面比他們矮窮挫一節。”李斌說。

但李斌可能沒有意識到，蔚來和寶馬奔弛差的，遠遠不止是在地標性建筑開門店和采用豪華科技感的店面裝修風格。當你買錘子、小米的時候你可能很愿意為情懷、科技感和服務體驗買單，但是當你買的是一輛和路虎、雷克薩斯、英菲尼迪、凱迪拉克同價位的國產新造車時，你可能就只會跟著吃瓜群眾湊個熱鬧了。新科技與傳統工業之間的鴻溝，不光光只有技術上的差別，背后至少還有兩個難以跨越的天塹——對品牌的心理預期和認知定勢、帶有文化意涵的消費符號與身份象征，這才是汽車品牌溢價的根源，說白了就是看汽車品牌足不足以滿足用戶的虛榮心，足不足以讓街坊鄰居、同事朋友看到之后忍不住夸贊一番。

李斌的套現之路

蔚來大把燒錢之后急于上市輸血，被外界質疑成圈錢、割韭菜、玩資本游戲。的確，畢竟一家汽車企業連車都產不出的時候就開始書寫自己的資本故事，聽上去并不是一件讓人樂觀的事情。當年特斯拉花了7年的時間才上市，更不用說傳統車企百年的基業，蔚來急于上市的行為，怎么看怎么不像要耐下性子來正經造車的樣子。

李斌在出行領域是善于玩弄資本的，雖然其投資人身份并不廣為人知。“所有人都相信李斌，因為他們都從李斌身上賺到過錢。”有媒體曾如此評價。

從市值超35億美元的易車網，估值超30億美元的蔚來，估值近50億美元、已經在香港上市的易鑫集團，到估值近30億美元的摩拜單車，再到車和家、考拉FM、嘀嗒拼車、優信二手車、首汽約車等項目，凡是由“出行教父”李斌創立、孵化或投資的公司，基本已經成為互聯網出行各個細分領域最具影響力的群體。

其中最讓人津津樂道的，就是李斌推動了摩拜單車落地，讓整個資本市場為自行車而瘋狂的資本故事。李斌于2015年初個人出資146萬元投資了摩拜單車，擔任公司董事長，胡瑋煒為總裁。在外界的印象中，摩拜單車是胡瑋煒的創業故事，但實際上低調的李斌才是摩拜單車整個商業模式和融資的推動者，摩拜后來的B輪、C輪、E輪等融資都少不了李斌的撮合。

被收購前，摩拜一度陷入資本困境：截至今年4月初，摩拜挪用用戶押金60億元人民幣，供應商欠款約10億元人民幣，債務總額合計超過10億美元。而后創始團隊將摩拜成功賣身美團，被外界稱為“勝利大逃亡”。作為早期的投資方，李斌套現數億美元后退出，與摩拜再無瓜葛。

在摩拜單車之前，李斌還有過多次成功“套現”的經歷，這多少也令人們懷疑，在項目持續燒錢的時候選擇及時抽身是不是李斌一貫的作風？從這個角度看，李斌更像是一個成功的資本推手，而并不像一個專注于實業制造的實干家。李斌可能運用自己操作資本的能力和資源為蔚來造血輸血，甚至套現圈錢，但囿于資本并不利于蔚來作為造車企業的長遠發展。

領頭羊蔚來給新造車勢力開了一個好頭嗎？

在傳統造車行業，“全球整車開發流程”是應用最為廣泛的流程，完整的造車周期需要四年左右的時間，涵蓋整車及部件研發的每個環節。

2003年成立的特斯拉花了15年才小有所成，而蔚來僅花了4年的時間就帶著481的產量“浩浩蕩蕩”地上市了。

互聯網廠商的野心似乎比傳統車企還要宏大，暴露出來的問題也尤其明顯：

如果蔚來上市，對于市場來說，到底是好事還是壞事？

首先是一級市場和二級市場都挨個被吸了一遍。

2017 年國內掀起了轟轟烈烈的造車運動，不管是新興造車企業、傳統車企或者是 BAT，均在布局新能源汽車及自動駕駛技術布局。新造車企業瘋狂吸金，大額融資事件頻發。據 IT 桔子數據統計，2017 年新能源汽車領域共發生投資事件 63 起，涉及總金額達 430．18 億人民幣。其中整車研發、制造領域共有 16 起投資事件，拿到了 219．52 億人民幣融資，包括蔚來汽車在兩輪融資中分別拿到 6 億美金和 10 億美金，威馬汽車拿到 10 億美金的 B 輪融資，小鵬汽車 A 輪獲投 22 億人民幣等等。

2014年滴滴估值約239億元時，其業務已經覆蓋了北上廣深等16個大型城市，日訂單突破15萬單。美團2015年E輪融資過百億元時，美團和點評已經達成戰略合作并合并成一家新公司了。相較之下，融資150億元的蔚來并沒有等價的產出。

新造車公司前期在資本風口來臨時，在一級市場融夠了錢，如今又開始打起了二級市場的算盤，想薅更多投資人和股民的錢，吸錢模式的終點在何方？

第二，造車周期長，投入就像無底洞，PPT造車此消彼長。“PPT造車鼻祖”游俠汽車是一個創立于2014年的品牌，2015年推出了首款概念車“游俠X”。但因為當時概念車被指高度山寨特斯拉，游俠汽車一度被輿論推到了風口浪尖上。還有先前鈦媒體獨家報道《賈躍亭在美國的“金蟬脫殼”計劃 》揭露“美國電動汽車公司FF正在申請破產保護”，樂視“PPT造車”也被進一步坐實。

之前網上熱傳過一張新能源造車企業的logo合集圖，近50個品牌多數并不為大家所識，而有真車量產的企業更是寥寥無幾。

造車非一日之功，像是一個周期長的無底洞，尤其是新造車不僅要兼顧傳統汽車的基本工藝，還要在新科技上投入研發，短期內無法落成和變現。“造車運動”背后野心勃勃的創業者們，誰都不愿意放棄這次“彎道超車”的機會，導致概念在市場先行。最終誰會為量產負責到底？

第三，新造車的迭代周期與汽車高價耐用品定位的矛盾。這恐怕是互聯網汽車面臨的最大挑戰。

蔚來汽車創始人李斌的主題演講中提出，“過去汽車行業思考和開發的周期都是7年－10年，互聯網時代則要以大數據AI、用戶服務理念為核心加快迭代的速度” 和傳統汽車相比，智能電動汽車的軟硬件、以及服務的迭代更快，尤其是電池和軟件都是持續不斷的提升。但是汽車不是手機，智能手機的更換周期是1－2年，足以支持硬件和軟件應用的迭代。

而按美國建議，汽車最好在5年左右出手，新造車企業如何把不同頻率迭代的技術融合到一起？如何在舊車的基礎上維護軟硬件的持續升級，保障已購車用戶的體驗？

傳統行業的產業結構與互聯網信息化社會的脫節之間，消費體驗的升級、新科技的產生和迭代、資源連接和配置效率的提升是互聯網企業得以介入傳統產業鏈，并重構價值鏈的基礎。

浸淫百年的汽車卻至今還沒被顛覆，原因就在于汽車類重工業倚重基礎科學研究，擅長產品、服務、商業模式創新的互聯網，在這類大量技術集成的行業里是發揮不出優勢的。

所以新造車的本質并非互聯網＋汽車，而是汽車＋互聯網，造車的漫漫長路才剛剛開了個頭。

先行者的實踐難免會影響到整個行業的風向，領頭羊蔚來前腳剛提交IPO招股書，小鵬隨后就公布了新的融資計劃——8月15日，小鵬汽車副董事長及總裁顧宏地宣布，小鵬汽車計劃到2019年底，獲得約300億元融資。可見之后會給其它追隨的造車新勢力帶來更多的影響。

蔚來如果成功上市對整個新造車行業來說可能并不是一件好事，資本是瘋狂的，還沒站穩腳跟就急著上市，想站在資本的風口借力起飛，就跟得到與自身能力不符的加持一樣，最終只會淪為被動，被資本牽著鼻子走，導致整個產業中出現太多亂象。

對此馬斯克深有體會——正是因為不希望特斯拉承受著資本市場的劇烈波動，造成精力分散，馬斯克才決定耐下性子來退市修煉。瘋狂資本驅動下的盲目擴張，終將只會讓整個行業陷入更大的困境之中，資本不是萬能的，在造車這件事情上更是如此。如果沒有扎實的積淀和絕對的實力，不踏踏實實用心造車專注于技術突破和量產能力的提升，而光顧著開發布會的話，資本的潮水褪去后可能只剩下一堆泡沫和一地雞毛。