當地時間8月13日，蔚來正式向美國證監會遞交了IPO（首次公開募股）申請，申請在美國紐交所上市，股票代碼“NIO”，擬籌集最多18億美元資金。在招股書中，蔚來創始人李斌持股17.2%，騰訊持股15.2%，高瓴資本持股7.5%，蔚來北美CEO Padmasree Warrior持股1.4%，車和家創始人李想持股1.7%。

繼上周跟何小鵬打賭一輛車后，李斌再落一子。此前多家媒體已經傳言蔚來將會在9月份遞交IPO，現在看來，李斌已經迫不及待了。

當地時間8月13日，蔚來正式向美國證監會遞交了IPO（首次公開募股）申請，申請在美國紐交所上市，股票代碼“NIO”，擬籌集最多18億美元資金。

在招股書中，蔚來創始人李斌持股17.2%，騰訊持股15.2%，高瓴資本持股7.5%，蔚來北美CEO Padmasree Warrior持股1.4%，車和家創始人李想持股1.7%。

招股書還披露，截至2018年7月31日，蔚來ES8訂單數超過1.7萬臺，生產ES8超過1300臺，累計融資超24億美元。截至2018年3月31日，蔚來在全球范圍內的專利為2732項。

招股書透露出來的信息

在招股書上，蔚來詳細闡述了自己的業績。在截至2018年6月30日的前六個月中，蔚來總營收為695.1萬美元（約合人民幣4599.1萬元），其中汽車銷售營收671萬美元（約合人民幣4439.9萬元），其他銷售營收24.1萬美元（約合人民幣159.2萬元）。

相對應的，蔚來運營虧損為5.04575億美元（約合人民幣33.38829億元），上年同期運營虧損為人民幣19.95616億元。而在2016年和2017年，蔚來的凈虧損分別為人民幣25.73254億元和人民幣50.21174億元。

當然，蔚來此前一直處于投入階段，直到今年6月28日才有第一款汽車蔚來ES8的量產車向用戶交付產品，才開始取得營收。

而作為第一款量產車的ES8，招股書介紹稱，截止到2018年7月31日，已經向用戶交付了481臺ES8，并且有超過17000臺ES8的預訂尚未完成。在這些預訂中，約有12000臺已經交付5000元人民幣訂金。

蔚來還計劃在2018年底推出第二款量產電動汽車ES6，并在2019年上半年開始首向用戶交付。ES6是一款5座高性能高級電動SUV，定價比ES8略低，目標客戶群更廣。

此外，截至2018年7月31日，已有7家蔚來中心投入運營，53家營業網點投入運營。預計到年底，將有60-80家換電站投入使用，400-500充電車投入使用。

這涉及到了蔚來的銷售模式：蔚來通過自己的銷售網絡銷售汽車，其中包括NIO house和移動應用。NIO house和移動應用帶來了線上和線下相結合的社區，NIO house不僅是車輛的展廳，也是為用戶提供多種社交功能的會所。

在招股書中，李斌還披露了一封公開信，表示自己經過長時間的考慮，決定拿出自己持有的5000萬股蔚來股票，相當于自己持有蔚來股份的1/3，轉入信托架構，在自己保持投票權的同時，其經濟收益將通過蔚來的車主用戶來討論和決定如何使用。

據騰訊《一線》了解，在美國SEC歷史上，還是第一次有企業創始人做出這樣的決定。這意味著，李斌和蔚來將開創用戶擁有企業決策權的先河。

370億美元的上市傳聞終于落定

自2017年12月國內外媒體開始爆出蔚來即將赴美上市后，這個消息就成了月經貼，而且越傳越真。

比如我們上周也提到了，經多個消息人士證實，蔚來計劃今年9月在美提交S1文件，如果該流程順利，蔚來最快將于今年年底或明年一季度在紐交所上市。

此外，蔚來方面希望通過IPO募集到超過20億美元的資金，最終市值或將高達370億美元，超過前幾日在美掛牌交易的拼多多。

現在終于傳聞成真。雖然對于這些傳聞，無論是李斌本人還是蔚來汽車其他人士，都保持著不予置評的態度，可見無風不起浪。

作為中國新造車勢力中發展最好的公司之一，蔚來已經融到了至少150億元，擁有騰訊、百度在內的超過50家股東。

而掌門人李斌依然覺得不足，“200億元是造車的門檻，沒有200億元的資金準備就別想進來。”

也有消息稱，今年蔚來預計營業收入為114億元，預計虧損51億元。而李斌對此的回應風輕云淡，“如果有10年以上還不能賺錢，你可以用’虧損’兩個字，但是我們現在還在投入階段。”

而對于蔚來來說，上一次拿到融資還是2017年的11月，騰訊領投了10億美元。這樣一來，幾輪燒下來，蔚來燒掉的錢也超過了150億元。而蔚來背后的50多個投資者，應該也不愿意看著自己的股份繼續被稀釋，股東的變現退出壓力可能也是推動蔚來上市的一針催化劑。

此外，國內國內新能源車的補貼政策越來越少，越來越嚴苛。今年2月發布的最新政策進一步提高了對電池能量的密度要求，下調了補貼金額，一些車型的補貼額度甚至幾次遭遇腰斬。

再加上關稅下調后，外國車企已經在門外摩拳擦掌，更別提特斯拉這樣打算在上海建廠的了，大家盯準的都是同一個市場。目前，中國市場占據特斯拉全球近20%的銷量。

而對比下其他車企，比如預計在今年下半年上市的北汽新能源，今年EC系列上半年銷量達到30000多臺，居國內第一。其次則是比亞迪，兩款車型半年銷量共40000多臺。奇瑞新能源和江鈴新能源都賣出了一萬八千臺以上，知豆也賣出了一萬多臺。

李斌又一直標榜，想要交給市場的，不僅是一輛電動汽車，更重要的還是這背后包括換電、銷售甚至情感等一系列線上線下的服務體系。用李斌的話說，蔚來更重視「技術和感性」的體驗，而 ES8 也是一輛注重情感體驗提升的科技產品。

那么上市拿錢，然后繼續擴大產能，就勢在必行了。畢竟，只要是造車，就得奔著量產去。

上市只是上市

以蔚來為代表的中國互聯網造車，很容易讓人想到特斯拉。甚至還有評論認為，蔚來現在走的路就是在模仿特斯拉。

畢竟，特斯拉此前也是在大幅虧損的狀態下成功實現IPO的，上市至今已有八年，特斯拉股價一路飆升，如今市值已經超過600億美元。

只不過，最近馬斯克一直嚷嚷著要讓特斯拉退市，而且似乎也在為退市所準備的資金而著急。

周一，馬斯克就在特斯拉網站上發布聲明稱，他之所以說“資金準備到位”是因為他認為沙特阿拉伯的公共投資基金（Public Investment Fund）提供資金幫助特斯拉私有化是沒有問題的。

馬斯克還進一步證實了有關沙特阿拉伯參與的傳言，該國的公共投資基金從2017年初開始“多次”私有化，表示有興趣將此舉作為減少對石油依賴的一種方式。該基金的總經理“強烈表達”希望在7月31日的會議中支持特斯拉私有化，并在馬斯克的推文之后重申支持。就馬斯克而言，這只是特斯拉獲得私人資金的問題。

還有一家公司同樣值得提起。2013年5月26日，以為電動車提供換電池業務為賣點的以色列公司Better Place宣告停止運營。

2005年，時任SAP公司高管的夏嘉曦（Shai Agassi）提出了一個大膽的問題：他怎樣才能讓一個國家（以色列）擺脫對石油的依賴？為此，由夏嘉曦創立的Better Place公司，從開始就致力于建設一個切實可行的電動車網絡。

夏嘉曦很快意識到，石油困局是一個系統問題，而電動車是石油替代方案的關鍵。為此，Better Place公司的辦法是：建立一個覆蓋廣、使用便捷的充電站網絡，人們居家或上班時可以把車子停放在那里，自動化更換站可以迅速卸下耗盡的電池、裝上充好的電池。

但這條路，Better Place并沒有走通：換電站造價過高，錢根本不夠持續燒下去，此外銷售的電動車并沒有想象中的那么多，虧損的結果就是Better Place結束了其運營。

當然，類比也只是類比，更多的還要看蔚來接下來的表現。

畢竟，李斌也提到了，“我自己還是非常享受這個創業的過程，從有一個想法，你覺得這個想法很重要，然后能讓自己變得更加的充實，也能夠讓這個世界變得美好，能夠助力，那我覺得就去做，可能成，可能敗，如果失敗，你也愿意干，就去干，給自己設定一個更高的目標，這是我對自己的一個期許。”