北京時間9月12日晚，蔚來正式在紐交所掛牌上市，股票代碼為“NIO”，開盤報價6.26美元/ADS，共發行1600萬股，公司總市值為64.13億美元。

這一鐘敲下去，蔚來成為了2010年特斯拉之后首個進行IPO的大型電動車制造商，也成為中國電動車企業赴美上市第一股。

開盤價6.05美元，一度跌超13%，最低觸及5.35美元，隨后股價開始上漲，收盤報6.60美元，盤后再漲1.5%，市值67.7億美元。

這上下波動的幅度，像極了蔚來汽車前途未卜的命運。靠資本不斷輸出才有今天的蔚來，顯然一級市場的融資已經不能滿足它了，需要到二級市場來尋找更多的機會。而一直被業內人士認為頗具格局的美股成了最好的選擇。畢竟在A股上市，蔚來的虧損實在說不過去。

資本市場不相信眼淚，雖說在過去這些年，蔚來已經完成了超過24億美元的5輪融資，同時獲得數十家知名機構的投資，如淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等。

但前不久蔚來發布的據招股書顯示，公司2018年上半年汽車銷售收入4439.9萬元人民幣，總收入4599.1萬元。在扣生產、研發和一系列運營成本之后，凈虧損33.26億元人民幣。回看2016年和2017年的財務歷史，公司分別凈虧損25.73億和50.21億元人民。

也就是說，兩年半時間，蔚來汽車總計虧損109.2億，相當于每天虧損約1200萬元。

對于這些任性數字，蔚來CEO李斌卻很淡然，曾說過：“蔚來成立不到 4 年，還不是一個成熟的公司，我更愿意是看成投資和投入。如果蔚來有十年以上的發展史，你可以用虧損兩個字，但是我們現在還在投入階段。”

而且這種投入很闊綽，除了在嘉定自建工廠可能要耗費 200 至 300 億人民幣外。蔚來在線下體驗中心的投入比特斯拉“會玩”，截至2018年7月31日，蔚來在北京、上海、深圳、杭州等城市已經建成7個蔚來用戶中心NIOHouse，53個服務網點。特斯拉建立的都是小而美的體驗店，而蔚來是大型的 CBD 線下中心。此前有媒體援引公開數據稱，蔚來在北京東方廣場和上海太古匯門店的年租金達到約 8000 萬人民幣。

一面虧損，一面撒幣，但同為致力高端電動車型的特斯拉也長期虧損，華爾街對其批判聲不斷，但從股價來看，非常受市場歡迎。蔚來似乎也想享受這種雖虧損，但股票給力的情景。不過特斯拉已經遭遇的問題，蔚來都將要面對，比如產能。

蔚來去年12月發布ES8，今年5月交付首批10輛給內部員工，6月開始向外部用戶交車。截止到2018年7月31日，蔚來共計收獲了1.7萬個有效訂單，ES8共計生產超過 1300臺，已經交付了481輛ES8。而在招股書中，蔚來表示將在招股書發布之日起6到9個月內完成這1.7萬筆訂單。據此計算，蔚來得保證每月生產1900~2300臺車，也有可能完成計劃交付任務。

如果蔚來想單純靠賣車來回本，那真的是壓力山大。新浪財經此前做了一個有意思的估算，以利潤最高的ES8為例，如果按單臺車輛50萬元售價、凈利率10%估算，銷售收入需1090億元，也就是說，即使在不降價的情況下，要賣大約21.8萬臺ES8，才能彌補之前兩年半時間109億的凈虧損額。另外，蔚來汽車的凈資產為-217.6億人民幣(-32.89億美元)，照此計算，未來需賣掉約43.5萬輛ES8，才能對所有的前期投入實現回本。

算了，我們還是談談蔚來汽車的產品本身吧。

很多網友詬病江淮代工這件事，一方面是面子問題，表示這會把蔚來ES8品牌拉低，讓其瞬間變low，另一方面是質量問題，認為江淮的制造水平達不到高端車的要求。 筆者覺得前者沒有問題，畢竟可以進行“摳標”處理，而后者的確需要給消費者一個強說服力的說法。

再者，就是續航問題。曾有蔚來車主實測ES8續航只有178km，而官方隨后在同等條件下進行了測試，結論是在120公里/小時等速續航里程測試中，ES8續航里程為226公里，此前宣稱有355公里NEDC綜合續航里程。很多車評文章也表示了其只有200多公里的續航。看來出遠門的你，一定要好好算一下路程，以防卡在路上。

當然，這個問題蔚來已經想到了。在發布會上，蔚來汽車公布了電能服務體系NIO Power，其中號稱“加電10分鐘，續航100公里”的移動充電車令人印象深刻。而去年12月份一篇中國經濟網的報道表示，目前蔚來已經采購了幾百輛上汽大通EV80，并通過改裝作為充電車使用，截至目前已有400輛交付驗收。此外，蔚來還購買了約20輛上汽大通V80作為服務車，初步構成了“電車上路，燃油車救急”的運行模式。想想未來還要布置上千輛的移動充電車，那么上汽大通絕對笑得合不攏嘴。

再瞧一瞧如今負面消息不斷的馬斯克，筆者著實為蔚來捏一把汗。