純電動車型和插混車型是當前新能源汽車市場的兩股主要勢力，既共同推動這一市場的發展，相互之間又存在競爭。目前來看，純電動車型一直是新能源車的銷售主力，占據著絕對優勢，插電混動也不甘于后，不斷擠壓著純電動車型的市場份額。

根據保監會新車交強險數據，2017年，插混車型零售量為93，549輛，約占該年度新能源車零售總量（527，194輛）的18％；純電動車零售量為433，595輛，約占總量的82％。而在2018年上半年，插混車型零售量達到了78，957輛，約占總量的29％；純電動零售量約為189，332輛，占比約為71％。

可以看出，插混車型在新能源汽車市場中的份額有了明顯的上漲。那么，插混車型如此市場表現背后的原因是什么？未來這一細分市場份額是否將進一步提升？提升的空間有多大？本篇，筆者將結合近期相關調研對以上問題作以分析探討。

插混份額上漲，性價比、補貼等都是“推手”

近日，小編針對“您認為插電混動車型份額上漲的主要原因有哪些？”這一問題進行了調研。結果顯示，近5成的參與者認為插混車型份額上漲的主要原因是它“對電池的依賴性相對較小”。

當然，這是相對于純電動車而言的。眾所周知，純電動車對于電池的依賴性極大，而在當前，電池在充放電性能、安全性等方面仍然存有一些不足，充電樁等基礎設施尚不完善，續航里程也沒有取得比較大的突破，這顯然會影響到消費者的購買熱情。插混車型則有所不同，除了與純電車型一同享受補貼、牌照、路權等政策支持外，它對于電池的依賴性相對較小，不依賴充電樁，也避免了用戶的續航里程焦慮。

正如前面所說，目前純電和插混車型都有政府補貼支持，但是他們的補貼額度不同。2018年，最新的補貼政策對于兩者的補貼額度分別進行了調整，雖然純電車型的補貼仍然高于插混車型，但相對于變動相對較大的純電車型補貼額度，插混車型則相對穩定。根據政策，下半年插混車型的國家補貼將由2017年的2．4萬元／輛調整至2．2萬元／輛，國補僅下調2000元，對于插混車型銷量的影響有限。在本次調研中亦可發現，有13％的參與者認同這一觀點。

不過，相對于補貼方面的影響，更多的參與者認為，性價比的提升對于插混車型份額的上漲影響更大，有33％的參與者選擇了這一選項。由于插電式混動車型不需要像純電車型一樣搭載大量電池，同時隨著產品技術的提升，插混車型的成本已經有了較好的控制。蓋世汽車研究院相關分析人士表示，插混車型的成本及經濟性正在逐步貼近傳統汽車。

相關媒體發布的資料顯示，今年3月，華晨寶馬推出了一款全新5系插混車型，補貼前售價為49．89萬元。相比2015年老款車型直接降價近20萬元，與同級的燃油車銷售價格相差無幾。甚至加上新能源汽車可享受的免購置稅及補貼，全新5系插混車型價格要低于燃油版。且不論華晨寶馬此舉有何深意，但如此幅度的降價至少證明插混車型的價格是有能力與傳統燃油車進行競爭的。

此外值得注意的是，調研中有8％的參與者認為，A00級純電車型銷量的大幅滑坡亦是插混車型如此市場表現背后原因之一。目前，國內純電動車的銷量絕大部分來自A0、A00級產品，而根據新補貼政策，A00級幾乎完全被限制在了補貼線以下。受此影響，今年6月A00級純電動車銷量同比下滑了25％，而在這一補貼政策這下，下滑趨勢極可能延續。

2025年前后，插混將維持35％－40％的新能源市場份額

通過上述內容不難得出，插混車型如此市場表現并非偶然，由于幾大影響因素接下來將繼續存在，可以預見，插混車型未來市場份額還會有進一步的提升。

在對“您認為插電混動車型未來市場份額是否會進一步提升？”這一問題的調研結果中發現，雖然有9％的參與者選擇了“不會”，但9成的參與者認為這一市場的份額仍然會進一步提升。另外，從“如果補貼取消，你更愿意購買純電動車還是插電混動車？”的調研結果來看，雖然有10％的參與者對于這兩者都不感興趣，但在其余90％的參與者中，有77％更愿意選擇插電混動車，僅有13％選擇了純電動車。這也再次驗證了上述結論。

不過，份額提升是一回事，能提升多少是另一回事，這代表著它有多大的市場潛力。從下圖調查結果可以看到，近90％的參與者認為插混車型的市場份額還有5％以上的提升空間，其中有31％認為該車型在新能源汽車市場的占比將提升5％－10％，31％認為在10％－20％之間，此外還有27％的參與者認為在20％以上。如此看來，插混車型的期待值還是很高的。

比亞迪總裁王傳福此前分享的一組數據顯示，歐洲在2017年新能源汽車的銷售是25．9萬輛，按燃料類型分，純電動和插電式混合動力車比例接近1：1。純電動51％，插電是49％，美國市場2017年新能源汽車銷售是19．52萬，純電動車是10萬多臺，占了53％，插電式混合動力9萬多臺，占了47％。參照這兩大市場，未來國內插電式混動車型還有一定的增長空間。

根據蓋世汽車研究院相關預測，國內插混車市場將保持增長趨勢，雖然市場增長率在2018年以后將有所放緩，但占比將持續增加，預計2025年前后，插混車型將維持35％－40％的新能源汽車市場份額。可以看到，由于插混車型目前仍享有補貼，在“雙積分”政策規定下，也仍將占有一定的新能源汽車積分比例，吉利、長安等自主車企紛紛推出插混新品，外資企業也展開了相應的布局。

“不確定因素”讓插混未來發展面臨一定風險

長期來看，純電動汽車為趨勢，但由于短期內技術及基礎設施的限制，插混車型將是更好的替代方案。當然，與此同時，也有一些“不確定因素”在影響著插混市場，為其未來發展帶來一定的風險。

縱觀近兩年的汽車市場，在純電動和插混車型發展的同時，普混電動車和48V輕混汽車的增長勢頭也頗為迅猛。以48V輕混為例，蓋世汽車研究院認為，未來幾年較高油耗法規壓力將推動48V技術零部件供應商產能布局逐步形成，而在以歐系品牌為代表的眾多48V技術汽車新產品上市的帶動下，預計2025年全球乘用車48V技術配套規模有望超過1400萬輛，而中國市場有望突破600萬輛。未來，隨著普混車和48V輕混汽車的繼續增長，純電及插混車型的市場份額將受到一定程度的擠壓。

在“雙積分”政策規定下，插混車型仍將占有一定的新能源汽車積分比例。不過，根據其中的具體規定，一臺純電動車，只要續航里程達到200公里，就可以得到3．2個積分，如果百公里電耗能滿足一定條件，積分還可以再乘以1．2，也就是3．84個積分，而插電混動車型，一臺車只有2分，而且對純電續航里程、純電時的能效、混動模式下的油耗都有很高的要求。在這一情況下，相對于插混車型，車企可能傾向于將更多的精力放在純電車型上。

另外，根據《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》，插混車型被分到燃油汽車投資項目，雖然這并不代表插混車型被排除到新能源汽車范疇之外，但根據其中的規定，燃油汽車項目被判定為禁止投資項目。這意味著，只有那些已經有生產燃油車執照的OEM才能做插混車型。而正如前面所說，在雙積分政策下，車企可能會將更多的精力放在純電車型上，如此一來，插混車型的處境不容樂觀。

還有一點值得注意的是，為應對環境污染和解決交通擁堵問題，北京、天津、上海等地通過車牌搖號以及拍賣的形式進行汽車限購，部分城市出臺車輛尾號限行政策，而對于新能源汽車，國家則鼓勵不限行不限購。這對于插混車型來說是一大利好。不過，蓋世汽車研究院相關分析師認為，這也同樣將為其帶來風險，在交通擁堵的加劇以及新能源車牌申請人數暴增到一定程度，如若國家選擇實施牌照管制等措施，這一市場亦將迎來很大的挑戰。