2018年運營商陷入流量廝殺，該拼價格還是拼服務？

隨著4G后視鏡、4G車機的興起，物聯網流量卡得以在車載終端迅速普及，運營商賣給廠商流量池、廠商與分銷商流量分成的B2B2C商業模式成為主流。但對于消費者來說4G流量費用偏高，為此三大運營商競相推出相應優惠招攬客戶，并且有不限流量的套餐出現。

2018年年初開始，三大運營商都開始大規模推廣無限流量套餐，車載4G流量價格進一步走低。以中國電信為例，中國電信交通行業技術總監周焱在九州展的論壇上透露，中國電信在今年將重點推出天翼無限流量套餐，最新的全國40G無限流量套餐只需要69元/月，該套餐采用創新的主副卡模式，即用戶的手機和車載終端共享這些流量，相當于車載終端上網是免費的。

圖：電信車載流量套餐

中國聯通車聯網行業總經理郭偉對于車聯網這種流量分成的商業模式表示擔憂，認為這不是一種可持續的場景，中國聯通內部的數據顯示，4G車機的續費率不足20%。中國電信周焱也表達了類似的觀點，認為內容和服務不足是車聯網多年來發展不起來的根本原因。

傳統運營商在車聯網產業中主要提供通信管道、維護網絡穩定與安全，以流量運營為主要營收點，但三大運營商也在探索新的服務角色，開始向搭建車聯網平臺、開展車聯網業務運營轉型。

周焱在論壇上介紹了中國電信車聯網重點應用布局以及對車聯網的理解，認為消費者會不自覺地拿智能手機作為標桿，車載產品的功能和性價比相比之下沒有競爭力，因此在產品功能定義上盡量不要和手機正面沖突。“中國電信最看好行車記錄儀，因為其抓拍舉報、旅途見聞等是手機目前無法替代的”，周焱說道。

在深圳、上海、南通等8個城市已經率先實施違章有獎舉報，并建立違章舉報平臺。但從車主違章舉報的數量來看并不理想，遠遠低于應該產生的數量。旅途見聞功能也面臨著相似的處境，分享數量遠遠低于預期。周焱認為其原因還是在于功能體驗不夠好、程序不夠便捷，中國電信在進一步探討通過搭建車載視頻云的模式優化使用體驗。

周焱表示，手機的音樂和照片功能做的已經足夠好了，但是視頻的操作體驗還有進步空間。中國電信希望一般的車載硬件與強大的云處理能力結合，優化后用在車上，把視頻數據智能分類和處理。例如實線、不打轉角燈并線、走專用道等違章行為的分類識別，在視頻云上稍加處理能夠做到很高的識別率，這樣有利于簡化違章舉報流程，提高舉報成功率。同樣的，對于旅途見聞分享功能，視頻云也能從行車記錄儀繁雜的數據中挑選出好的照片和視頻，幫助用戶更方便地在朋友圈的分享。

車聯網的可持續發展需要強化內容和服務，這已經成為行業共識。中國聯通郭偉表示，作為運營商應該為車聯網提供智能化和服務化的通信管道。中國聯通將車聯網使用的數據流分為導航、娛樂、安全三大版塊，具體切分為基礎數據流、導航數據流、語音識別數據流、天氣新聞數據流、FM音樂數據流、視頻內容數據流、救援定位數據流、自由業務數據流，據不同的使用場景提供高帶寬、大連接、低時延、高可靠等特性，非常類似于5G切片技術。

圖：聯通管道切片化、服務化

現階段而言，運營商更多的是搭建服務框架和優化管道能力，具體的服務需要下游的企業不斷開拓。在九州展展臺上，TSP服務廠商翼卡車聯網展示了行車SOS安全智能服務平臺，可實現車禍后的主動救援。

根據現場工作人員介紹，該平臺在檢測到碰撞后對自動接入翼卡視頻救援中心，服務人員根據事故輕重情況安排道路救援或者救護車。如果無人應答，系統會將之前攝像頭錄制的視頻上傳到服務中心判斷車主是否處于昏迷狀態，提供緊急救助。此外，翼卡還整合了全方位的救援資源，包括道路救援、救護車在線緊急指導、救援進度通報、自動精準定位、主動事故救援等服務。

圖：翼卡行車SOS安全智能服務平臺

翼卡的資料顯示，從精準識別碰撞-視頻接入翼卡-鑒定事故等級-安排派救護車-通知緊急聯系人整個行車SOS安全服務只需要125s。且不論這個數據的真實性，但這種安全救援服務對網絡的響應速度和穩定性有非常高的要求。前文提到的聯通救援定位數據流與翼卡的安全救援服務非常契合，對探索車聯網的差異化服務有很好的借鑒意義。

具體的數據也證明了這個差異化服務的潛力，現場工作人員介紹，翼卡將道路救援等服務與不限流量打包成套餐出售，續費率達到47%，在業界處于領先水平，實現了流量+服務+運營的商業模式。

BAT均已完成站位，車聯網蓄勢待發

2017年，BAT加緊了智能網聯汽車領域的布局，騰訊也在去年11月推出了AI in Car車聯網解決方案。與百度、阿里相比，騰訊的方案最輕，與車企戰略上的摩擦最小。

按照騰訊高管的說法，騰訊既不碰硬件，也不碰操作系統。AI in Car系統主要針對交互智能和服務場景智能為車企提供了具體的解決方案，并開放了五大基于AI的能力：智能語音服務、場景化服務、內容服務、社交服務和運營增值服務。

騰訊車聯產品總監房芳表示，騰訊將充分利用9億微信用戶和8億QQ用戶的優勢，通過QQ音樂、騰訊地圖、騰訊電臺等豐富的內容生態服務于車主，在上層打造車的場景和體驗，與互聯網生態對接。

同行者科技是一家車載語音識別技術提供商，目前已經擁有1000萬的車主用戶。同行者科技聯合創始人葉維表示，大家不要想著和手機競爭，而應該形成互補的關系，提高內容黏性。例如車機上的微信助手體驗不如手機，但可以進行微創新形成互補。

“一群人出去聚餐，大家通常會提前將位置信息發到手機微信群，但是等到你出發時位置信息已經淹沒在群信息里頭了。同行者通過與微信、車載廠商的合作，可實現將手機里的位置信息發到車機上，車機開火后語音詢問是否直接導航。”此外，同行者還有將手機微信上分享的音樂、知識付費內容（音頻）發送到車機上的功能。

相比之下，百度的車聯網戰略更加激進，已經深入到自動駕駛的領域，最廣為人知的是去年發布的Apollo（阿波羅）計劃，提供服務平臺、軟件平臺、參考硬件平臺和參考車輛平臺，希望為開發者提供從0到1的能力，幫助任何開發者都能組成一輛自動駕駛汽車。

無論是強勢介入的BAT還是運營商、語音識別技術廠商、產品公司，都已意識到產品和服務不夠吸引消費者是限制車聯網發展的關鍵因素，但具體該怎么做？在2018年，可以預見車載終端的產品形態和功能不會有太大變化，車聯網的發展可能還是要靠BAT、運營商、服務廠商的推動。