一、車聯網行業發展歷程分析

車聯網（Internet of Vehicles），是實現V2X的交互網絡，是物聯網技術的典型應用。車聯網以車內網、車際網和車載移動互聯網為基礎，按照約定的通信協議和數據交互標準。根據車聯網目標，車聯網主要是實現車跟人（V2P）、路（V2I）、車（V2V）、網絡（V2N）的通信。

車聯網發展的主要內容

車聯網應用層產值最高，占到整個車聯網市場規模的70%，車聯網服務進入快速發展通道，隨著車聯網技術和產業鏈發展，車聯網應用也將分成三個階段實現不同服務。

車聯網行業發展階段分析

車聯網提高傳統汽車產業鏈價值微笑曲線，是汽車是實現價值提升的重要途徑。車企提供造車端大數據，車輛通過車載傳感器和通信終端獲取用車端大數據（用戶數據、車輛數據、交通數據等），兩端大數據互為支撐，在云計算、大數據技術的引用下，提升傳統汽車產業鏈從設計研發、采購物流、制造組裝、產品銷售、后服務市場產業環節的價值體量，創造新的商業模式成為汽車實現價值提升的重要途徑。

二、車聯網行業發展現狀分析

車聯網作為物聯網領域中成長最強勁的市場之一，全球市場規模逐步提升。2017年，全球車聯網市場規模約為525億美元，預計到2022年將增加至1629億美元，CAGR為為25.4%;中國車聯網市場規模將從2017年的114億美元增長到2022年的530億美元，CAGR為為36.0%，高于全球平均增長速度，中國市場規模在全球占比也將從2017年的21.7%增長到2022年的32.5%。

目前車聯網產業發展仍處于行業發展初級階段，大部分車輛仍處于輔助駕駛層面，故而進行聯網輔助信息交互為主要的功能，進入2018年以來，車聯網技術的發展超部分自動駕駛PA層面演進，在信息交互的基礎上實現協同感知。

車聯網應用場景不斷豐富，提供日常剛性需求。研究表明，在車聯網的初級階段，通過有效的輔助駕駛技術并可將交通事故的發生頻率降低50%~80%，實現智能化和網聯化也大大提升了交通效率。到了智能汽車和車聯網的終極階段，即自動駕駛階段，則有可能實現零傷亡甚至零事故，車聯網在新型城市智能交通系統的構建中發揮重要作用。目前，車聯網基于人、車、路應用場景較為豐富，且已逐步演進為日常生活中的必要環節。

三、我國車聯網行業驅動因素分析

1、政策不斷加持助力車聯網發展

我國政府高度重視車聯網相關技術及產業發展，國務院以及工業和信息化部、發展改革委、科技部等相關部門都在積極推動車聯網相關工作。從政策層面看，國家已經將發展車聯網作為“互聯網+”和人工智能在實體經濟中應用的重要方面，并將智能網聯汽車作為汽車產業重點轉型方向之一。

我國車聯網主要政策分析

2018年有望是中國物聯網汽車得到長足發展的元年，以此將激發更多的企業進入智能網聯汽車領域。車聯網出臺政策力度不斷深化。在《智能汽車創新發展戰略》中，提出全面的體系框架建設目標;提出具體的無線通信網絡覆蓋目標和北斗覆蓋目標;首提人-車-路-云;首提2035年戰略目標，從政策的內容來看力度不斷深化。

2、車聯網技術發展

車聯網的通訊“管道”是網絡，而目前汽車聯網主要采用手機輔助，通過連接蜂窩數據通信，但這不是未來車聯網的主流發展方向。車聯網是需要汽車內置通信模組，自身能夠進行通信。在汽車通信領域，傳統通信技術有蜂窩數據（在汽車通信領域，傳統通信技術有蜂窩數據（2G3G4G））、、GPS等，等，另外還有車聯網獨有的通信技術，如另外還有車聯網獨有的通信技術，如DSRC和和C-V2X等，通信技術標準的統一是車聯等，通信技術標準的統一是車聯網實現的前提。

經過十余年的發展，DSRC在技術上已經趨于成熟，是經過大量實踐檢驗可靠的技術。完善的技術標準使得DSRC產業鏈發展較快，2014年2月，DSRC就被美國交通部確認為車聯網標準，2015年，整車廠商通用集團就承諾將前裝DSRC并投放市場，汽車電子則有NXP/ST/瑞薩等芯片巨頭在布局。NXP/Autotalks等企業已推出等企業已推出基于DSRC通訊技術的芯片通訊技術的芯片，，U-blox推出了相應的模組推出了相應的模組，通用等廠商汽車已前裝了通用等廠商汽車已前裝了DSRC功能。

C-V2X技術方面，2015年2月和6月，3GPP的SA1和RAN1工作組分別設立了專題“LTE對V2X服務支持的研究”和“基于LTE網絡技術的V2X可行性服務研究”，標志著LTEV2X技術標準化研究的正式啟動。2017年年3月，3GPP成完成Release14LTE-V2X核心標準制定，其中包括應用層、網絡層、接入層所有核心標準制定，其中包括應用層、網絡層、接入層所有的標準體系都已經完備，預計2019年前后年前后凍結。

四、車聯網未來技術趨勢

1、融合多傳感器信息技術

車聯網是車、路、人之間的網絡，車聯網中的技術應用主要是車的傳感器網絡和路的傳感器網絡。車的傳感器網絡又可分為車內傳感器網絡和車外傳感器網絡。車內傳感器網絡是向人提供關于車的狀況信息的網絡，車外傳感器網絡就是用來感應車外環境狀況的傳感器網絡，路的傳感器網絡指用于感知和傳遞路的信息的傳感器，一般鋪設在路上和路邊。無論是車內、車外，還是道路的傳感器網絡，都起到了環境感知的作用，其為“車聯網”獲得了獨特的“內容”。整合這些“內容”，即整合傳感網絡信息將是“車聯網”重要的技術發展內容，也是極具特色的技術發展內容。通過在一定準則下對計算機技術這些傳感器及觀測信息進行自動分析、綜合以及合理支配和使用，將各種單個傳感器獲取的信息冗余或互補依據某種準則組合起來，形成基于知識推理的多傳感器信息融合。

2、開放智能車載終端系統平臺

當前，很多車載導航娛樂終端并不適合“車聯網”的發展，其核心原因是采用了非開放的，不夠智能的終端系統平臺。使用不開放、不夠智能的終端系統平臺是很難被打造成網絡生態系統的。目前車聯網的用戶終端包括IOS系統、Android系統等，車聯網的終端系統平臺必須能搭載與Adroid、iPhone平臺載體，如：iPhone、iPad、Adroid手機、Adroid導航儀、Adroid平板電腦等，只有開放的系統平臺才能更好的為用戶服務。按照目前的形勢來看，Google Android也將會成為車聯網終端系統的主流操作系統，而那些封閉式的操作系統也許目前發展不錯，但最終會因為開放性問題發展遭到制約。

3、自然語音識別技術

駕駛環境的特殊性決定了車聯網時代人機交互不能用鼠標、鍵盤，手機觸摸屏，而語音交互的安全便捷，就順理成章地成為人機交互的最佳方式，將是車聯網發展的助推器。成熟的語音技術能夠讓司機通過語音來對車聯網發號施令，能夠用耳朵來接收車聯網提供的服務，這是更適合在車這個快速移動空間中體驗的。成熟的語音識別技術依賴于強大的語料庫及運算能力，因此車載語音技術的發展本身就得依賴于網絡，因為車載終端的存儲能力和運算能力都無法解決好非固定命令的語音識別技術，而必須要采用基于服務端技術的“云識別”技術。將大量的語音識別數據進行收集和計算，依托網絡計算技術，構建基于移動互聯網環境下獨特的車音網語音平臺引擎，實現多種語言甚至方言的識別。

4、云計算

車網互聯在產品中引入云計算，一方面可以實現業務快速部署，可以在短期內，為行業用戶提供系統的Telematics服務;另一方面，平臺有強大的運算能力、最新的實時數據、廣泛的服務支持，能夠對于服務起到強大的支撐作用。比如，傳統的導航均是基于本地的數據，只是一條靜態的道路，基于云計算的“云導航”則可以實現“實時智能導航”。云平臺會按照用戶的需求，考慮到實際的路況和突發事件等因素實時調整規劃，保障用戶始終掌握最符合實際、最便捷到達的路線。車聯網和互聯網、移動互聯網一樣都得采用服務整合來實現服務創新、提供增值服務。通過服務整合，可以使車載終端獲得更合適更有價值的服務，如呼叫中心服務與車險業務整合、遠程診斷與現場服務預約整合、位置服務與商家服務整合等。

5、LBS位置服務

LBS有傳統服務和新型服務兩大類。傳統服務以整合服務產業鏈為主，提供的服務基本上以導航為主，也包括服務位置信息搜索（餐館、娛樂、加油站等）、資訊推送、天氣提醒、汽車服務信息等，以靜態的或者單向的信息為主。新型服務則在應用的基礎上結合海量用戶的移動互聯，通過車聯網社區形成諸多更具互動性的應用，比如位置信息的共享、自定義交通信息生成、用車經驗交流、基于位置的優惠信息提供等，按照用戶的需求和技術的發展，不斷向周邊延伸。從而讓固有的服務逐步具備自我革新的生命力，為用戶的工作、生活、娛樂帶來更多便利。

6、通信及其應用技術

車聯網主要依賴兩方面的通信技術：短距離視頻通信和遠距離的移動通信技術，前者主要是RFID傳感設別備及類似WIFI等2.4G通信技術，后者主要是GPRS、3G、LTE、4G等移動通信技術。技術發展重點主要是這些通信技術的應用，包括高速公路及停車廠自動繳費、無線設備互聯等短距離無線通信應用及VOIP應用（車友在線、車隊領航等）、監控調度數據包傳輸、視頻監控等移動通信技術應用。

7、移動互聯網技術

當智能手機上的各種應用鋪天蓋地而來的時候，用戶也不再滿足于車載系統上只具有基礎的導航功能，而是需要如同智能手機一樣支持移動互聯網的產品。在車網互聯的終端上，導航只是眾多應用之一，還有很多針對基于用戶位置的其他應用，比如車友會、突發事件上報等，另外還可以按照需求，自由安裝微博、微信、米聊、各種游戲等應用，滿足用戶與汽車生活相關的所有應用需求。當然，車聯網與現有通用互聯網、移動互聯網相比，其有兩個關鍵特性：一是與車和路相關，二是把位置信息作為關鍵元素。因此需要圍繞這兩個關鍵特性發展車聯網的特色互聯網應用，將給車聯網帶來更加廣泛的用戶及服務提供者。