業內皆知，自動駕駛行業最近一件大事，發生在德國。

前幾日，***訪德期間，中德雙方簽署了《關于自動網聯駕駛領域合作的聯合意向聲明》：未來兩國將加強政府、行業組織、企業等在自動駕駛／智能網聯汽車領域多層次交流與合作。中德兩位***還頗有興致地打破原定安排，共同登乘體驗了一輛中德合作研發的自動駕駛汽車。同時，兩位***還親自見證了百度與寶馬、長城與寶馬等雙方企業的一系列合作。

事實上，這并非自動駕駛領域在國家層面的初次合作，據日本NHK報道，在另一工業汽車重鎮日本，中日兩國也在政府層面就自動駕駛合作首次達成共識，表示將在自動駕駛的公路測試規則，以及通信基礎設施國際標準制定等方面開展合作。

中國在自動駕駛的跑道上動作頻繁，連續與兩大汽車強國達成合作共識，其實并不令人意外，這在很大程度上是產業特性所致——作為人類交通領域的一次技術革命（要知道，身為工業時代的象征物，一百年來汽車在底層架構上基本沒發生過質變），自動駕駛尚處于大規模爆發前的黎明階段，無論是從國家還是企業層面，合作都遠大于競爭。為了盡量消弭地區差異性，在標準統一，法律法規，基礎設施和數據共享等諸多方面，需要在全球范圍內的合力維護。

當然，遵循著已被市場驗證多次的經濟規律，自動駕駛行業的良性發展，無疑需要“政府搭臺，市場唱戲”，企業自己的努力，才是整個自動駕駛行業向前推進的核心驅動力。

而談及全球“市場唱戲”中的角色地位，就在上個月，全球知名創投研究機構CBInsights發文稱，來自中國的百度有望憑借開放合作的思路，超越谷歌和特斯拉等美國科技巨頭——更像是對這種開放策略的再次印證，在中德自動駕駛汽車展示活動上，百度與寶馬集團宣布簽署一份諒解備忘錄：寶馬加入Apollo自動駕駛生態，并獲得Apollo理事會的理事席位。Apollo的生態邊界，又向前拓展了重要一步。

其實在我看來，拋去CBInsights指出的致力于整車制造的特斯拉不談，攤開自動駕駛的全球版圖，擱置在“中美AI齊頭并進”的敘事背景下，來自中美兩國的百度和谷歌，或許最有可能發展成具備樞紐意義的平臺化公司。

而當我們從技術、合作伙伴、生態構建和落地場景等不同角度深度剖析，就會發現：當兩家搜索引擎起家的巨頭切換到自動駕駛賽道，他們選擇了兩條不同的路。

技術福祉

不妨先從技術談起。

在全球范圍內，大眾對自動駕駛的初次認知始于谷歌。2009年谷歌就啟動了自動駕駛專項事業部，并在很長一段時間內成為該領域的唯一玩家。多年來他們也在不斷完善技術，美國加州自動駕駛測試報告顯示，2017年全年，谷歌無人測試車每1600公里的平均人工介入次數僅為0．8次，亦是谷歌技術過硬的證明。

不過，由于起跑線的相對公平，中國自動駕駛發展雖晚于美國，但雙方在路測數據，高精地圖儲備，核心算法等方面并不存在代差。百度就從數年前開始著力布局，如今不但在技術上有著深厚積淀，甚至率先將技術轉化為量產產品。

百度能迅速在技術上完成原始積累，很大程度受益于數據對于自動駕駛的獨特價值——眾所周知，自動駕駛技術存在很強的地域性，在技術路線上并非簡單的“復制粘貼”，數據采集上非常依賴本地化。而置身于中國這個全球最大的汽車銷售和生產市場，多年的技術積淀，讓百度擁有完備的數據采集體系，他們第一個完成了中國30萬公里高速／環路高精地圖的制作，以及中國億萬公里ADS數據采集，擁有大量的中國路測數據，這讓他們更了解國內復雜的駕駛環境。

更多路測數據也意味著更快，更成熟的技術迭代——而比技術本身更值一提的是，百度選擇將這些不斷迭代的成熟技術（包括環境感知，路徑規劃，車輛控制等）全部開放，目前Apollo已開放超過22萬行開源代碼，來自全球的開發者都能通過Apollo，享用自動駕駛的技術福祉。

生態繁榮

說完技術，再來對比下自動駕駛的另一重要評判指標：合作伙伴。

業界常識是：自動駕駛的競爭關系，早已從各自為政，演變為企業聯盟，尤其對于科技巨頭來說，除了自身要不斷夯實技術，更要迅速構筑一張價值網絡，與多方利益達成共贏——這首先意味著，要盡快“拉攏”那些具備戰略高地意義的傳統車企。

不難發現，單純從數量上，谷歌有菲亞特和豐田等不算多的合作伙伴；百度Apollo則囊括寶馬，戴姆勒和福特在內的眾多一線車企——而若從合作深度上分析，谷歌與車企的合作關系似乎更偏向“調用”之后的產品打造，譬如他們前段時間就向FCA訂購了6．2萬輛克萊斯勒Pacifica混合動力車型，用來擴大自己的公共自動駕駛車隊。

如果說谷歌是用合作伙伴的車輛平臺造自己的車，那么百度則是用技術和解決方案幫合作伙伴造自己的車，站在追尋效率最大化的車企角度，后者無疑更符合自身利益。

當然，除了合作數量和合作深度，剖析Apollo的合作寬度，或許才是洞悉百度戰略模式更清澈的角度：在Apollo的118家合作伙伴中，包括英偉達，英特爾，微軟，博世和大陸等供應鏈巨頭，目前也已輻射OEM，Tier1，出行服務商，基金投資機構，相關政府及研究機構等“全產業鏈”玩家，是目前全球涵蓋產業最全面的自動駕駛生態——某種意義上，與其說百度是在打造自動駕駛“產品”，不如說是在建立“網絡”。

而并沒有用太久的時間，這張網絡內部就已盤根錯節，初具規模效應。要知道，在任何制造業，供應鏈網絡最核心的變量就是規模，規模越大，意味著整合不同玩家的效率越高，相互組合的可能性也越多。規模效應不但會讓作為中心節點的Apollo自己迅猛增長，還將帶動產業鏈不同價值節點的共同發展。

就像許多業內人士希望看到的那樣，在自動駕駛行業發展初期，相比于一家獨秀，更重要的是生態繁榮。

合力塑造

其實從與合作伙伴的關系上不難發現，秉持生態繁榮理念，自誕生伊始，開放就是Apollo的關鍵詞。

譬如從技術開放的力度上，盡管今天的谷歌已放棄自主造車，選擇與車企合作，但并未完全對合作伙伴開放核心技術。百度則希望將開發者和合作伙伴聯合在一起，通過開放特性和資源共享，加速行業落地。

短短一年有余，面向全球開發者和合作伙伴，Apollo開放平臺不僅開放了代碼和數據，還為開發者提供開發者社區，硬件與車輛合作，測試支持和資本扶持（已經投資了25＋自動駕駛相關企業）等方面的支持。

而隨著Apollo版本的不斷進化，其開放程度也不斷增大。在今年百度AI開發者大會上，Apollo發布了自動駕駛解決方案，進一步降低了開發門檻，并將原先的硬件參考平臺升級為硬件開發平臺，車輛參考平臺升級為車輛認證平臺，不僅要為開發者提供參考，還要為開發者提供與Apollo“配套”的硬件和車輛，解決硬件和測試車輛的問題，從而在滿足開發者不同層次需求的同時，為國內外廠商提供商機，百度自身也能更深地嵌入到自動駕駛產業鏈中。

所以綜合類比的話，為了迎接即將到來的自動駕駛時代，如果說谷歌的戰略規劃更像是要成為無人車中的“蘋果”，那么百度則有機會成為無人車中的“安卓”。其實CBInsights也在文章中指出，Apollo頗為類似安卓開放源代碼項目，都在建立一個行業通用操作系統，這種做法對高度碎片化的中國汽車供應產業尤其有效，可以讓制造商無需付出高昂的研發成本就能制造出自動駕駛汽車。

令人欣喜的是，更像是對于開放策略的理論認可，如今Apollo這張盤根錯節的生態網絡，已依次在不同場景落地生根。

不同于目前谷歌以自動駕駛乘用車（尤其出租車）為主要切入場景，Apollo想讓自動駕駛在不同路面上并行奔跑，已經在乘用車，巴士，物流車，掃地機，農機，貨運叉車和代步車等9大場景落地，從而讓不同行業看到，自動駕駛并不等同于乘用車自動駕駛，它既可以穿梭于鬧市之間，也可以出現在高速路，碼頭，農田等不易被大眾察覺的場景，Apollo不僅能支持開發者在不同方向上的想法，還將激發出自動駕駛在不同場景的“物種大爆發”。

總之，通過上述分析不難發現，隨著與更多合作伙伴的落地，Apollo構建價值網絡，促進生態繁榮的模式已驗證了其可行性。

當然，最后有必要提及的是，在市場唱戲的同時，致力于促進產業結構改革的中國政府，對自動駕駛的支持力度也非常大：今年年初，發改委重申了中國到2035年發展成為智能汽車“全球大國”的戰略規劃，預計2020年中國市場上的汽車，將有一半會搭載半自動或自動駕駛系統；而近幾個月，中國多地也在不斷為自動駕駛道路測試“開綠燈”，這也為百度Apollo提供了良好的政策環境。

所以綜合來講，在多方合力塑造之下，遵循著生態網絡的滾雪球效應，在未來的中國乃至全球汽車產業，Apollo勢必將承擔更多領跑者的責任。