2020年10月14日，中國北京，近日，百度公司宣布向北京公眾開放自動駕駛出租車服務，市民可通過百度地圖及Apollo GO App一鍵呼叫，免費搭乘體驗百度自動駕駛出租車。據了解，北京此次開放的自動駕駛出租車測試區域總長度約700公里，覆蓋亦莊、海淀、順義的生活圈和商業圈等數十個站點。

在未來，汽車將會以怎樣的形式存在？

“人類應該從駕駛中脫離出來”，這是1940年工業設計師諾曼貝爾蓋德斯的設想。八十年后的2020年，無人駕駛仍被認為是改變未來出行方式的關鍵，但已經部分地從想象成為現實。

北京、廣州、長沙、上海、成都、滄州……2020年自動駕駛行業最熱的“Robotaxi”，即全無人駕駛出租車，正在多個城市展開測試和試運營。這些公路上的“新物種”，引發了用戶強烈的好奇心。10月10日，百度Apollo GORobotaxi登陸北京，第三天的單日呼單量就突破了2600單。

目前，百度、文遠知行、滴滴、AutoX、小馬智行等出行公司都在布局Robotaxi，并于今年集中開始走進市民的生活圈中。盡管在技術上存在長尾效應，無人駕駛相關政策法規仍不明確，大規模商業化年限模糊，但作為L4級自動駕駛最受關注、最得資本青睞的應用場景，全無人出租車已成為熱門賽道。

這些頭頂激光雷達、身掛特殊牌照的Robotaxi，背后是集合AI公司、運營平臺和車企的龐大自動駕駛產業圈。業內人士常常以人的構成來比喻無人出租車：AI技術是大腦，汽車是身體，運營平臺則提供養分和生存場景。

這不僅僅是一輛去掉司機的出租車Robo代表著人工智能最高水平的明珠，Taxi影響人們的出行方式和對車的定義，二者的碰撞將會引發無數可能：在未來城市，當人們徹底脫離駕駛，共享的無人出租車布滿街道，沒有人需要真正“擁有”一輛車。

Robotaxi 的商業化前景廣闊。根據科爾尼數據預測，至 2025 年全球自動駕駛（包含車端、道路、云等）市場規模達800 億美元，至 2030 年市場規模達 2800 億美元。

自動駕駛給未來出行帶來了巨大的想象空間，行業可能因此顛覆。商業化還未真正到來之前，多方合作是必然趨勢。目前，頭部公司之間還存有幾分“你好我好大家好”的溫情。但在面臨利益分割的未來，誰會吃掉誰、誰又要搶誰的生意，依然是個未知數。蛋糕足夠大，就看誰有本事吃到。

Robotaxi搶灘戰的號角已經吹響。

試水

8月，深圳多降暴雨。

自動駕駛初創公司AutoX的無人駕駛車停在地鐵站旁。當測試車起步，前排安全員打開了雨刮器，幾分鐘后又把雨刮器調到最高速。Virtual Driver的“眼睛”是攝像頭和激光雷達，但安全員需要清晰的視野，在遇到危險或極端路況時要立刻通過剎車、方向盤或油門來人工控制車輛。

一個半小時的車程里，測試車遇到了多種極端場景。靠最左側車道行駛時，一輛沿綠化帶逆向行駛的自行車慢悠悠晃到車前，只能停下為其讓路；左轉時一輛面包車試圖搶道，為避免擦掛，測試車借用了一部分右側車道。面對惡劣天氣和極端路況，安全員全程沒有進行人工接管。

《財經》記者先后試乘了AutoX、文遠知行和小馬智行的Robotaxi，即使是在高峰期的擁擠路段以及臨時施工的街道，均未出現過人工接管的情況。

目前，Robotaxi的技術已經有了長足的發展。滴滴自動駕駛公司 COO孟醒認為，Robotaxi是滴滴發展自動駕駛業務以來技術的集大成者，他將已經落地的Robotaxi比作自動駕駛“今天的車”。

兩年前加入小馬智行的技術工程師崔力文認為，Robotaxi的技術進步體現在她研發內容的變化中。“剛進公司的時候，大家討論的是廣州經常暴雨，惡劣天氣很難開，現在研究的是怎么識別路面的水坑然后繞過去，因為濺起水花太大可能會影響到路人和別的車。”

不過，目前國內的Robotaxi運營仍有兩個不爭的事實，一是仍需配備安全員；二是免費試乘體驗。也就是說，Robotaxi距離真正的商業化運營仍有距離。

AutoX創始人肖健雄告訴《財經》記者，目前L4級自動駕駛技術接近成熟，而Robotaxi在近幾個月頻繁落地，是因為自動駕駛要實現規模化和商業化，不能只停留在研究階段。“只有試運營才能讓公眾知道技術已經到達了怎樣的高度，也能讓投資方親自感受Robotaxi的潛力。”

回溯歷史，國內公認的Robotaxi幾家頭部公司多誕生于2016年前后。

彼時，硅谷是無人駕駛初創公司的搖籃，巨頭們的投資并購從未間斷：通用以六億美元收購無人車技術初創企業Cruise Automation，谷歌無人駕駛項目宣布獨立，成立新公司Waymo，保持領先地位直至今日。也在同一時段，滴滴在加州山景城成立AI Labs研發人工智能，百度推出“Apollo（阿波羅）計劃”，李彥宏坐著自動駕駛汽車上了五環并收到一張罰單。而從百度出走的彭軍、樓天城創辦了小馬智行，王勁、韓旭創辦了景馳科技。

一夜之間，無人駕駛初創公司在硅谷涌現，創始人們放出豪言稱三到五年能實現規模化、商業化落地。蘊藏著出行服務巨大商機的Robotaxi，資本競相追逐，一度炙手可熱。

然而，受技術和政策限制，L4級以上自動駕駛技術一再推遲落地年限。短期內看不到回報，讓全無人駕駛行業在此后的兩年中漸趨沉寂。在此期間，有初創公司因創始人意見不合分裂，也有公司資金不足尋求賣身。還有一些公司跑了出來在這段時間里技術得以沉淀，資本得以聚集。

孟醒告訴《財經》記者，在這期間，資本市場對于自動駕駛領域的態度也發生了諸多變化。“在國內2016年、2017年的時候，自動駕駛業務初步從風投行業到逐步更大的城市去獲得認知。”孟醒稱，“戰略資本也經歷了火熱上升期到下降的冷靜期，現在到了一個平穩時期。”

目前來看，資本的頭部效應已經顯現。在過去的幾個月里，滴滴自動駕駛公司獲得首輪超5億美元來自軟銀集團的融資，小馬智行獲得豐田汽車4 億美元投資。從天使輪及A輪開始就持續支持小馬智行的IDG資本合伙人過以宏告訴《財經》記者，產業從模糊到清晰的過程中，財務投資和戰略投資會出現交替進入的局面，但資本會更多聚集技術和商業模式更為成熟的頭部企業。

“新的資本介入，實際上是因為資本市場看到了Robotaxi本身商業化的場景可能性，以及真實的產品化時間和節奏。”孟醒稱。

開放

目前，自動駕駛技術的開發企業主要分為三類，第一類是傳統車企或汽車零部件廠商，包括通用汽車、寶馬、奧迪、大陸、博世等；第二類是互聯網科技巨頭，包括谷歌、百度、阿里、滴滴等，其中滴滴同時又是出行平臺，在自動駕駛研發和使用中有雙重身份；第三類是創業型科技公司，包括小馬智行、AutoX等。

一般而言，傳統車企或汽車零部件廠商的自動駕駛發展路徑是從L2到L3“漸進式”的發展，與這些公司發展不同的是，互聯網科技巨頭以及創業型科技公司以“顛覆者”的姿態直接切入了高級別無人駕駛領域。目前，全球范圍內大多數汽車廠商的自動駕駛技術仍停留在L3水平，Robotaxi的自動駕駛技術已經到了L4級別。

小馬智行聯合創始人、CEO彭軍認為，自動駕駛技術的完善是初創公司能夠立足的根本。“技術不僅僅為商業化服務，更是為了出行這個剛需本身、為人們的未來生活創造真正的價值而服務。怎么把技術做得更好、更安全、成本更低，這才是決勝的關鍵因素，而商業回報會在這個過程中自然實現。”

孟醒則認為，滴滴發展自動駕駛一大優勢便來自于其旗下出行業務多場景下積累的數據。與多數自動駕駛公司依賴測試車輛獲取數據不同，滴滴依靠旗下的網約車業務獲取了現實場景下大量長尾數據的集聚。“我們天然就有最大的場景做這件事，同時基于這個場景倒推技術，再把技術拆分成了不同的階段。”

雖然相較于傳統廠商，科技公司在深度學習、數據算法等技術掌握上各有千秋，但是其在硬件制造的經驗卻遠遠不足。為克服自身領域的不足，大部分科技公司均繞不開與傳統主機廠的合作，很多自動駕駛公司也會選擇一家車企來作為主要的投資方，比如Cruise和通用，Argo Ai和福特。

“我認為科技公司尋求與主機廠之間的合作找靠山的考慮應該是第二位的，第一位考慮的是必須有一流的主機廠跟公司合作，這樣才能把技術打磨到更上一個臺階。”過以宏稱，“如果是和二線車企做深度綁定，一旦出了事故，可能會出現分不清是無人駕駛技術還是車硬件本身有缺陷的問題。”

另一方面，傳統主機廠也需要通過投資收購科技創業團隊為自己開發高級別自動駕駛系統。自動駕駛作為衍生出來的出行增值服務市場，其巨大的發展空間正在被發掘。傳統主機廠將其看做是戰略轉型、彎道超車的重要抓手。

對于這樣的合作關系，孟醒認為還有成本投入方面的考慮。“畢竟自動駕駛在未來是重投入的產業，不會每家都能花這么多錢。所以我們會跟一些關系更近的主機廠一起來打造更深度的定制合作。”孟醒稱，“這里面可能涉及到資本的投入，還有人員、技術、IP等方面的投入。”

目前，Robotaxi已經形成了一種“鐵三角”運營模式，即AI技術公司與主機廠/一級供應商、出行服務平臺戰略合作，各取所需。據孟醒介紹，從本質上來看，滴滴與主機廠合作的第一階段是比較初步的。相當于滴滴把車買過來，再進行技術上的后裝改造，期間主機廠也可能會提供技術支持合作。下一階段，滴滴正在尋求更深層次的合作，即與合作伙伴在車輛的量產平臺上進行改造。這種介于前裝與后裝之間的自動駕駛汽車，孟醒稱之為“明天的車”。

除了與主機廠的合作，科技公司與出行平臺合作的優勢則更加直觀：成熟的應用、巨大的市場和天然的落地場景，自動駕駛公司接入端口便可“坐享其成”。AutoX接入高德，文遠知行與本地出租車運營公司合資成立文遠粵行，元戎啟行與曹操專車合作等等，都借出行平臺走進公眾視野，讓普通市民也能打到自動駕駛出租車。

因此，除了技術解決方案，合作方以及運營模式的選擇同樣在產業鏈中扮演著重要角色。此外，車路協同技術的發展也為高等級自動駕駛的發展提供了更多機會。

哪種模式更好？待到實現商業化的那一天，這塊蛋糕該如何去劃分？彭軍認為，現在去探討這個問題還為時尚早。“科技公司與其他方建立緊密的合作肯定是需要的，是一個主機廠控股一家自動駕駛公司，還是兩者深度合作，亦或是多家合作方在不同的市場有不同的形式？”彭軍稱，“這個蛋糕足夠的大，今天去分析哪種模式更好以及如何分餅的問題還為時尚早。”

對于投資方來說，這個問題可以用更加開放的心態去看待。“我們終極的目標是自動駕駛起來的時候，我們投資的公司能在市場里分到較大的經濟利益。這些經濟利益是從哪里來的，實際上今天不是特別清楚。”過以宏反問道，“為什么未來十年自動駕駛公司不能收購一個車廠呢？或者是自己去造車？未來格局帶著所有的開放機會。”

破局

人工智能徹底取代出租車司機還停留在想象階段，自動駕駛的前夜依然漫長。從試運營到大規模落地，Robotaxi面臨重重挑戰。其中，政策法規仍是很大的限制。

羅蘭貝格大中華區副總裁鄭告訴《財經》記者：“政策法規是最大挑戰，因為它具有不確定性，沒有時間節點的明確輸出；第二是成本，現有的安全員加設備很難實現規模化運營；相對來說，技術可能是我個人最不擔心的因素。”

無人化和規模化標志著自動駕駛走向成熟是業內共識，但因為政策限制，無人駕駛出租車需配備安全員，距離真正的商業化應用仍然遙遠。“無人化”可以通過技術進步實現，但面對快速更迭的科技，政策法規的相對保守讓“規模化”困難重重。

7月，AutoX拿到了全球第二張加州可載人全無人駕駛牌照。據悉，該牌照對技術要求極高，意味著已經實現了“無人化”的L4級自動駕駛，但因為加州政府不允許自動駕駛公司對乘客收費，商業化腳步依然緩慢。而在國內，同樣規定Robotaxi的試運營不能收費。

肖健雄告訴《財經》記者，他最大的擔憂是對商業化的限制會讓行業進入惡性循環政策不允許收費，出行平臺不能收回成本、實現盈利，自然不敢向AI技術公司下訂單；技術公司沒有收入，研發成本受限，但技術不進步政策更難放開；投資人看不見回報，整個行業會越來越冷。

與此同時，技術的限制依然存在。正如多家自動駕駛公司反復強調的，雖然大多數情況下不需要人工接管，但L4級以上自動駕駛依然存在長尾問題。電動汽車百人會的研究報告指出，如今的無人駕駛技術可處理90％的常規路況，但剩下的10％影響巨大，需要花費90％的時間解決。這些AI也無法處理的極端路況，需要通過千億公里的路測數據來發現、收集，讓機器不斷學習和迭代升級。

此外，自動駕駛技術應用場景的重要性也在不斷凸顯。這很大程度上在于，目前高等級自動駕駛技術還無法做到像人一樣，能夠適配任何駕駛場景。園區、機嘗停車場等成為Robotaxi主要的應用場景，這也成為技術限制所在。

彭軍認為，“穩”比“快”更重要。技術的發展和政策的開放應該匹配，現在的政策能讓行業以健康的狀態向前。技術和政策相互限制，但也形成了彼此促進、正向循環的過程。AI公司提高技術并對政府和民眾展示，政府會推出新的政策、出現更多的應用場景，成本隨之下降，各種零部件質量也會在研發中更強，技術也隨之提高。

針對政策限制和落地需求的矛盾，上海市智能網聯汽車創新中心戰略規劃部總監樊曉旭對《財經》記者表示，過分開放的政策是一把雙刃劍：政策太緊會成為行業發展的壁壘，但如果政策比技術走得更快，會使行業陷入無序的狀態。

“在技術還沒有完全成熟的時候，去全線開放或者運營如果造成安全事故，對普通民眾的生命和財產安全是巨大損失。政府需要謹慎，因為出事的話不只是影響哪一家，而是會使整個行業歷史性地停滯甚至倒退。”樊曉旭稱。

樊曉旭告訴記者，目前要做的是去尋找技術和政策的平衡點這很困難，信息不對等、技術評估周期長，政策的腳步可能天然地落后于技術推進。政府需要聯合行業的頭部公司，去了解他們的訴求，從政策法規出發彌補差距，如建立一些新的法律，或者對一些現行的規定進行修改和解釋。

好在，新規定和新標準已在路上。近日，滴滴與百度聯合牽頭的《自動駕駛出租車運營規范與安全管理要求》團體標準已正式立項，這也是自動駕駛行業的全球首個商業化規則，如果順利出臺，自動駕駛商業化將有法可依。

技術、場景、法規、資金。自動駕駛公司的發展是裹挾著諸多因素螺旋上升的歷程。彭軍將這個過程比作一個輪子，要讓它正向滾動并且越滾越順，有時在過程中遇到一些挑戰，如果不能突破就會是一個反向的作用。

過以宏則認為，“成本不是問題，不是說現在成本夠低，而是未來自動駕駛的規模夠大，會有人來分攤成本；政策也不是問題，早晚會有解決；技術也不是問題，雖然會有長尾問題，但未來也會逐漸克服。每個問題都不是決定性的問題，但關鍵問題在于，每個部分乘以80%的不完善，要最終全部克服也是非常困難。”

而Robotaxi的集中落地，本身已經是對行業最大的鼓勵。“整體而言，我們看到主機廠在迭代變化，供應商的成本也在下降，法律法規進一步完善。自動駕駛的發展今年也比去年感覺加快了許多。”孟醒稱，“Robotaxi已經在全國百花齊放，很多城市也都在加速開放，發展前景是非常樂觀的。”

自動駕駛的終局在哪里？

自動駕駛汽車最理想的狀態是最高級別L5級（完全自動駕駛），即其能在所有道路環境下執行完整的動態駕駛任務和動態駕駛任務支援，全程無需駕駛員介入，此時的自動駕駛汽車又可以稱之為無人駕駛汽車。

孟醒則認為，未來自動駕駛定制車輛將發展成為純前裝的車輛。它不需要車內安全員，不需要設計方向盤和剎車，有單獨的生產線，這樣的車輛被孟醒定義為“后天的車”。未來，自動駕駛車輛也將和滴滴的出行業務進行多方位的嫁接。

“后天的車”應該是什么樣子？目前仍處于一個理想化的狀態中，它存在于自動駕駛發展的終局里。“如果理想化的狀態是所有的車輛能力和今天司機能力是一樣的話，我覺得按照今天的眼界，它有可能達不到，也有可能能達到。但是依據現在的客觀條件還很難判斷這件事，這可能是一個錯誤的命題。”孟醒稱。

彭軍則認為，從整個出行領域來看，自動駕駛的邊界可以更加廣闊。“自動駕駛的想象空間更多的不應該從應用端去看，而是從一個出行體系基礎去看。自動駕駛軟硬件技術是相通的，只是在不同的應用上的體現方式不同而已。”

在彭軍的構想中，隨著自動駕駛技術的不斷提高，包括汽車、飛機、船只、潛水艇等在內的所有的出行工具都可以有新的形態。這些出行工具均可以用機器來取代或者幫助人類來駕駛，未來的出行會變得更加的便捷。

目前來看，不管是從技術發展還是商業化進程，Robotaxi仍有很長的路要走。雖然每家自動駕駛公司心中的藍圖不同，但是如何在現階段發展的基礎上，搶占商業化賽道成為重要的課題。

目前，沒有一家公司能給出Robotaxi大規模商業化落地的時間表，即使有，也只是“政策有巨大突破”，“在某個非一線城市”等前提下，給出三年或者五年的模糊判斷。

肖健雄分析認為，現在自動駕駛公司都經過了起步期，進入了第二階段的發展期，頭部幾家公司已經奠定了自動駕駛的“江湖地位”，目前來看，自動駕駛行業的競爭壓力其實沒有那么大，百團大戰、燒錢大戰不太可能出現。然而，一旦有第一家公司真正實現了在某個城市的全無人駕駛的運營，跨過了實現商業化的那條“線”，現有的格局將被打破。

Robotaxi實現商業化運營仍需較長一段時間，且需限定在一定的場景范圍內。億歐汽車研報內容顯示，開放道路環境復雜，仍有較多“長尾問題”待解決，至少需要10年時間才能實現商業化。限定場景則因駕駛范圍的限制，減少了異常情況的發生，而其車輛速度普遍不高、環境相對可控等特點，也使得自動駕駛實現難度降低，相關企業將在未來3年左右率先實現商業化。

2018年12月，Waymo 推出自動駕駛載人服務Waymo One 并在美國鳳凰城上線，這是全球 Robotaxi 商用化嘗試的開端。上周，Waymo宣布在鳳凰城進入全無人狀態，并面向公眾公開提供收費服務，這標志著Robotaxi在技術、商業全面實現上走出了第一步。

在實現商業化之前，“燒錢”成為必然。這個膠著的過程對于眾多創業者來說無疑是一場柏拉圖式的精神豪賭。

不過，Robotaxi巨大的商業化前景成為吸引各路玩家持續投入的根本原因。

Robotaxi商業化收益不僅體現在出售技術、打車過程中收費等層面。過以宏對《財經》記者介紹稱，由于自動駕駛能夠影響人去哪里，因此只要是有場景，就有商業化的可能性。例如，用戶跟Robotaxi說想要去喝咖啡，它會有推薦線路或者規劃路徑。Robotaxi可以給用戶推薦順路的咖啡廳，也可以推薦投放廣告的咖啡廳。另外，當人不需要駕駛的時候，車里就是另一個場景，用戶可以在車里看電影、聽音樂，看似是按照用戶的喜歡，背后卻有一只無形的手在引導。

Robotaxi來了，未來它可能知道你的一切。
責任編輯：YYX