回顧2016年，2016年新能源電動汽車銷量僅占全國汽車總銷量的1.8%，但是電動汽車市場發展迅猛。2016年，電動汽車和插電式混合動力車的交付量增加了50%，為50.7萬輛。

　　特斯拉公司即將推出一款電動半掛車。在上周五舉行的TED大會上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）在接受采訪時披露了首張電動半掛車官方照。

　　特斯拉已表示，將在今年9月全面發布這款電動半掛車。除了照片外，馬斯克并未提供其它新信息。他表示，自己已經試駕了這款汽車，并認為它是一款“充滿活力”的車型。考慮到它具備了與其它特斯拉車型一樣的扭矩優勢，馬斯克的這一說法并不令人感到意外。該優勢令特斯拉汽車比汽油車還要敏捷。

　　例如，美國公路上已經存在了另外一輛大型電動汽車--電動汽車制造商ProTerra的Catalyst電動巴士。這款40英尺（約合12米）長的龐然大物的加速比任何一款柴油動力巴士都要快。

　　這款半掛車屬于特斯拉在去年公布的長期“總體規劃”的一部分。特斯拉在規劃中公布了針對一系列小眾市場的電動汽車，包括皮卡、廂式車以及持續供電的一體化太陽能和電池系統。

　　此外，馬斯克還稍微修正了此前的說法，表示將在今年宣布四個新超級電池工廠的選址。

　　比亞迪缺訂單

　　市場調查公司JDPowerAsiaPacificInc.行業分析師邁克爾·鄧恩（MichaelDunne）表示，在中國電動汽車銷售總量中，97%都是國產品牌，而且中國汽車制造商還正在增加新車型，以鞏固市場份額。他指出，中國的電動汽車市場有4個特征：國產、價格低廉、續航里程有限、質量一般。

　　中國本土品牌的電動汽車擁有很強的競爭力，獨創性也在提升，而且成功地在經營中實現了低價盈利。

　　目前公認世界前列的特斯拉2017年的目標是年產銷20萬輛純電動汽車，這個目標在全世界是沒有的，但它去年是8萬輛。”于昕旻說，而比亞迪2016年的產銷量則超過10萬輛。他進一步分析指出，特斯拉的訂單數量此前是受制于產能不足，新能源純電動汽車的關鍵部件電池供應不上，實屬無奈境地，而并不是特斯拉的訂單不足。特斯拉創始人馬斯克甚至睡在生產線邊監督提高產量。

　　比亞迪，國內目前只有一家可以和特斯拉匹敵，就是比亞迪，這兩家都是自己生產電池供自己使用，但是，一方面，比亞迪產能沒有上來，但同時比亞迪也沒有那么多訂單，“訂單數不夠是國內企業普遍的現象。

　　同時，補貼退坡，新能源車銷量大幅下滑由于國家新的補貼政策雖然在16年底已經出臺，但新的車型目錄直至1月下旬才公布，且地方政府的政策出臺滯后于國家政策，在各地補貼政策不明的情況下，直接導致新能源汽車銷量大幅縮水，疊加2017年新能源汽車補貼退坡20%的影響，比亞迪一季度新能源汽車銷量同比下滑47.6%，致使一季度凈利潤同比出現較大幅度的下滑。

　　新能源二手車成交比例低

　　國內最大的二手車線上拍賣平臺天天拍車提供的數據顯示，2017年一季度全國范圍之內在天天拍車平臺上成交的新能源車總量近百輛，其中上海區域成交量占七成以上。但這個交易量甚至遠不足天天拍車同期全國二手車交易總量的1%。

　　“2013年，新能源汽車開始進入上市場。上海、北京等地區新能源汽車銷量從2015年才開始爆發。2016年我國新能源汽車銷量超過50萬輛，增速同比超過50%，保有量接近100萬輛。”天天拍車上海區域總經理姚華告訴第一財經記者，汽車流通周期為3年，這意味著，新能源汽車已經開始逐漸出現在二手車市場當中，到明年或出現一個爆發式的增量。

　　二手車市場的興旺與否與汽車的保有量關系密切，目前我國新能源汽車銷售增長雖然迅速，但畢竟保有量還太小，還難以形成氣候，尚無法支撐起一個新的品類。數據顯示，去年我國銷售的各類新能源汽車為50萬臺左右，累計銷量接近100萬臺，這相比于全國近2億臺的汽油車保有量來說占比還太小。

　　開了兩三年的新能源汽車想轉手折價率就高達七成，即便這樣，在市場上也遠不如汽油車好賣。目前在二手車市場上，通常上架后一個月內能達成交易的新能源汽車比例還不到10%，而二手汽油車至少有40%都能實現當月交易。這是北京青年報記者在采訪二手車市場時獲得的數據。

　　不過，在新車市場上的景象則完全不同。近年來，隨著各地政府對新能源汽車的大力度補貼推廣，越來越多的人開始嘗試選擇新能源汽車作為出行工具。尤其是北京這樣的城市，購買新能源汽車不僅能夠享受到來自地方政府和汽車廠商的雙重補貼，而且還可以跨越漫長的搖號等待較快獲得購車資格。今年北京市對新能源小汽車的指標額度是6萬輛，其中對應普通消費者的個人指標是5.1萬輛，按照“直接配送、先到先得”的原則發放。而根據北京市最新一期發布的數據顯示，截至4月26日今年的個人新能源車指標已經全部配置完畢。一年的指標僅三個多月就已用完，足見新能源汽車的受追捧程度。

　　“北京算是全國新能源汽車推廣力度最大的城市，那些進了北京目錄的新能源汽車，通常在北京的銷量能占全國的五六成，像比亞迪、北汽新能源這些大品牌的比例更高。”有新能源汽車專業人士告訴，隨著新能源汽車在一線城市興起之后，如今二三線城市的需求也開始升溫。

　　現場

　　一天最多一兩個人打聽新能源汽車

　　在一級新車市場上備受追捧的新能源汽車，在二級舊車市場則成了不受待見的雞肋，表現慘淡。從北京多家二手車交易商處了解到，二手新能源汽車在車市里的數量極少，占比通常僅在個位數，而且銷售情況也不樂觀。不僅數量少，二手新能源汽車的交易也明顯偏冷。據花鄉汽車交易市場的一名工作人員介紹，這里經營的二手新能源汽車數量極少，車商也不積極，甚至一些曾嘗試過做二手新能源汽車的車商干了一段時間之后也紛紛退出，主要原因就是少有顧客問津。這里的多家車商都表示，來買二手車的人里十個也趕不上一個來詢問新能源車的，往往一天最多有一兩個人打聽，“主要是新能源車本身的特殊性決定了二手車需求相當小眾”。

　　看到，目前二手車市場上在售的二手新能源汽車基本是開了兩三年的，以比亞迪、北汽這類大品牌為主。這些車的價格在七八萬元左右，較當初的實際購買價格折價50%左右，而如果算上當初大約50%的購買補貼，還原當初通常20萬出頭的廠家銷售價格來看，這些兩三年的二手新能源汽車折價率在70%左右，遠遠高于同等年限、價位的汽油車的折價率。從一位二手車商處了解到，目前汽油車的折價率通常是第一年15%、第二年10%、第三年7%至8%，合計三年下來大約僅在30%左右，保值率明顯高于新能源汽車。這對于銷售二手新能源汽車的車商就很不情愿，折價率太高導致利潤很低，甚至放在手里也跌價。

　　在國內最大的二手車平臺瓜子二手車直賣網上，雖然完全采取個人對個人的交易模式，避免了因利益被二手車商操縱，但登錄該平臺發現，這里的二手新能源汽車的上線量也是微乎其微。在這里總共10多萬輛的二手車信息中，新能源汽車僅有1000輛左右，比例僅占1%。而且這1000多輛新能源汽車還包括油電混合能源車，如果單算純電動汽車的量就更少了。

　　同樣，瓜子二手車上的新能源汽車銷售情況也不樂觀——汽油車上架后在當月實現交易的比例極高，而且絕大多數都能在一兩個月內賣出；但二手新能源汽車的熱度明顯不足，通常能在當月售出的比例不到10%。瓜子二手車的大數據系統清晰地展示出二級市場中汽油車與新能源汽車的差異。

　　追訪

　　二手新能源汽車價格評估“水太深”

　　在采訪中了解到，很多業內人士都稱二手新能源汽車行業的“水太深”，關鍵是車的殘值評估也就是如何定價還是個挺大的難題，不僅讓買車的人感到頭疼，就連常年做二手車生意的車商也常有看走眼的時候。

　　一位業內人士告訴，目前行業內對二手汽油車的價格評估已經比較成熟，多數車商通常都是專做幾個品牌甚至幾個車型，熟能生巧地形成了自有的評估體系，他們往往只要通過一輛車的型號、年限、車況等基本情況，就能很快評價出車輛的殘值并給出價格。“只要不是有意坑人的，基本各家的評估價格都差不多，最多差在車商想賺的差價是多還是少的問題！”這位人士告訴，在圈子里二手汽油車的估價體系已經比較透明，而像專業平臺更是對二手汽油車形成了完善的價格評估體系，像瓜子二手車甚至開發出通過大數據自動進行評估價格的系統，把車商最后剩余的人為主觀因素也去掉了。

　　盡管對于汽油車的估價系統已經比較成熟，但對于二手新能源汽車的殘值評估，目前對各方還都是個挺大的難題。“一方面是經驗少，對于長時間使用后的車況還沒有足夠的經驗。”瓜子二手車直賣網副總裁王曉宇告訴，為了迎接即將到來的二手新能源汽車的交易高峰，他們從去年開始將新能源汽車從現有大數據系統中單列出來進行持續監控，但他坦言，大數據系統的分析需要足夠數量的樣本來支撐，僅從目前幾千輛車的分析統計還不足以得到像汽油車那樣準確的分析結果。

　　聚焦

　　電池性能難評定困擾二手新能源汽車

　　“現在的汽油車發動機壽命基本都可達二十年以上，所以對于大多數二手車來說這并不是評估的重點；而對于新能源汽車來說，買回去電池還能用多久、會不會衰減突然加速影響正常使用，就都成了大問題！”采訪了多個二手車商，對方均表示目前對電池性能的判斷還沒有經驗。而這正是二手新能源汽車價格評估中最核心的問題。一輛二手新能源汽車能值多少錢，電池還能正常使用多久是最主要的因素。

　　據了解，雖然很多新能源汽車企業對消費者承諾自己的電池使用壽命和質保可以達到10年，但考慮到使用環境等綜合因素，目前業界比較一致的觀點是動力電池平均壽命為5年，而從二手車的使用價值來看，行業內對新能源汽車中的電池的正常使用壽命普遍觀點為3年。

　　“對二手新能源車的估價不是光根據年限、行駛里程就能判斷的。”王曉宇表示，車輛使用環境的不同對未來電池的續航能力影響很大，同樣一輛車如果長期在低溫的東北使用，或在溫暖的南方使用，同樣年限后電池的性能差異相當大，而且很難判斷。“目前能做到的只能是盡可能多地追蹤一些二手新能源汽車的使用數據，并且追蹤今后一段時間的使用性能，最后得出的大數據可以為未來的評估提供經驗，比如哪種品牌的車的電池在多少公里或多長時間以后的衰減開始加速等等。”

　　事實上，有多家車商都向表示，現在很多前來咨詢賣車的客戶都是車馬上就到3年了，他們對于繼續開下去電池還行不行已經開始心里打鼓，所以來咨詢如何出手舊車。

　　也正是因此，有業內人士也建議打算出手購買二手新能源汽車的消費者，購車前一定要咨詢專業機構對車輛做相關檢測，尤其是關注電池的狀況，而不能像購買二手汽油車那樣只注重行駛里程和年限。有條件的買車者更應該對之前車主的使用情況和駕駛習慣有一定的了解，這對于判斷未來電池的續航性能很有參考價值。另外他特別提醒消費者，無論購買新的還是二手的新能源汽車，都要對未來使用和保養的方式有充分的了解，只有認為自己能夠適應再來購買，避免開一段時間后因為不適應又要放棄，畢竟新能源汽車的高折價率會給用戶帶來一筆不小的損失。

　　分析

　　新能源汽車的二手市場還未形成

　　“客觀而言，目前市場上的二手新能源汽車還不是真正進入再次流通的車，這是與汽油車明顯的不同。”有二手車商告訴，目前準備出手的二手新能源汽車基本都是才開了一兩年的，很多車主處于各種考慮想更新換代才打算賣車，還有一部分車主則是開了一段時間后對新能源汽車還是感到不適應決定放棄。

　　這名車商表示，他有好幾位客戶想把自己還算不錯的新能源汽車出手的原因都是家里人終于搖到了一輛汽油車，他們往往還是覺得汽油車開著更適應。從這個角度看，目前市場上正在交易的二手新能源汽車都還不是真正的更新換代的結果。

　　對此，王曉宇也表示，二手車市場的興旺與否與汽車的保有量關系密切，目前我國新能源汽車銷售增長雖然迅速，但畢竟保有量還太小，還難以形成氣候，尚無法支撐起一個新的品類。數據顯示，去年我國銷售的各類新能源汽車為50萬臺左右，累計銷量接近100萬臺，這相比于全國近2億臺的汽油車保有量來說占比還太小。另外他表示，我國的新能源汽車都是近兩三年才發展起來的，大多數車都處于才使用兩三年的階段，遠沒到二手交易高峰期。

　　截至目前，中國的新能源汽車保有量達到了100萬臺，按照相關規劃，到2020年我國新能源汽車累計產銷量將達到500萬臺。按照行業內的說法，當保有量在500萬至1000萬臺時，二手車市場才會真正步入興旺時期。這意味再過三四年我國的二手新能源汽車市場才會真正啟動，所以如何開拓這一新市場，也是各路二手車商未來幾年要做的功課。

　　關注

　　新能源車廢舊電池處理有待規范

　　電池壽命問題一方面導致了二手新能源汽車賣不出去、賣不上價，與此同時也引發了人們對于新能源汽車廢舊電池如何處理的關注。按照規劃，我國到2020年新能源汽車的累計產銷量將達到500萬臺，根據中國汽車技術研究中心的預測，屆時我國汽車動力電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸。但如果不對這些電池進行規范的回收和處理，廢舊動力鋰電池在拆解過程中會產生廢氣、廢液和廢渣等對環境造成污染，形成新能源汽車“開車時環保、報廢后更污染”的窘境。

　　據了解，盡管早在2015年4月財政部等四部委就聯合下發了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》等文件，提出汽車生產企業及動力電池生產企業應承擔動力電池回收利用的主體責任。但事實上，去年我國動力電池累計產量約252.5億瓦時，實際進入拆解回收的總量不足1萬噸，近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手上。而除了處理本身需要技術外，由于新能源汽車的動力電池體積比較大、能量密度高，在回收過程中也比較危險，如運輸過程中可能會因為廢舊電池狀態不穩定，存在破損、漏液等情況，如果不進行封裝和安全處理，很可能造成短路、起火甚至爆炸。

　　據回收磷酸鐵鋰電池的廠商介紹，目前規范化的回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰電池的成本在8540元，而從中獲得的再生材料價值約為8110元，每噸虧損430元，現階段并無盈利可能，因此大量不具備技術和環保實力的小作坊正成為車用廢舊電池的回收處理主力軍。因此在新能源汽車的整個“綠色產業鏈”上還需要完善，讓綠色自始至終貫穿這一產業。