Faraday Future（下簡稱“FF”）是中國商人賈躍亭個人參與投資的電動汽車廠，也是他實現樂視“造車夢”的重要戰略伙伴。這家成立不到三年、閉門造車的神秘公司，在過去幾個月備受關注。

　　在中國，主要投資人賈躍亭通過一封公開信和一次專訪坦承對汽車業務的巨大投入導致了樂視集團面臨巨大的資金壓力；在美國，FF位于內華達州的工廠正在引發一場激烈的爭論。圍繞FF甚至樂視造車是否是一場龐氏騙局，當地州長、財長與北拉斯維加斯市長各執一詞。

　　到目前為止，能夠進入到公司參觀的人屈指可數，而且即使獲得參觀資格，所有來訪者都會被要求簽署保密協議。

　　12月9日，騰訊財經在該公司創始人之一、研發和工程高級副總裁Nick Sampson的陪同下，深入FF位于加州洛杉磯Torrance區的研發總部，這也是FF首次對中國媒體開放。車子剛駛入園區大門，就被告知，不可以再使用手機拍照或者錄音。

　　這里曾經是日產汽車北美總部的所在地，在傳統汽車巨頭曾經的辦公地點工作，對FF而言有著某種隱喻式的儀式感。FF戰略合作及發展高級總監Greg Adams表示，FF的使命是開啟汽車新紀元。“我們不是車，我們是輪子上可以移動的一個設備。賈躍亭先生也是這么想的。”Greg說。

　　Nick是FF最早的兩名員工之一，曾任職于特斯拉。他認為，FF不是特斯拉競爭對手，而是和特斯拉一起來顛覆汽車行業。

　　事實上，FF的確有豪華的高管陣營去實現他們所謂的“顛覆性創新”：Nick Sampson，擁有39年的汽車行業經驗，先后效力于特斯拉、蓮花和捷豹；全球首席品牌與商務官Marco Mattiacci曾任馬薩拉蒂北美負責人，法拉利亞太區CEO；FF全球設計負責人Richard Kim曾是寶馬i團隊的創始成員和領銜設計師；負責全球制造業務的副總裁Dag Reckhorn，有23年汽車行業經驗，前特斯拉Model S制造總監；人力資源副總裁Alan Cherry，23年汽車行業經驗，前特斯拉人力資源高級總監；供應鏈副總裁Tom Wessner，25年行業工作經驗，效力過特斯拉馬自達和福特汽車等等。

　　即便長期以來外界對FF的研發能力、工程以及設計進展、甚至這個辦公區內是否真有工作人員進行實際研發都心存疑慮 。在FF高管和內部員工看來，自己所在的公司就是一家低調做事，并將會改變世界的公司，其員工告訴騰訊財經，“早上八點到公司，就已經找不到停車位。”

　　來自FF自己的中文宣傳并不多，而賈躍亭描述汽車夢想時，總不忘提到這個頗以為傲的“戰略合作伙伴”，并一次次將這家“初創公司”推到舞臺中央。

　　在2016年1月的CES 上，FF就發布了概念車FFZERO1。2016年7月，FF在國際汽聯電動方程式錦標賽倫敦站期間，宣布成為“龍之隊”的核心技術合作伙伴和冠名贊助商。在一系列高調動作之后，賈躍亭宣布FF將在2017年CES上，發布首款量產車。外界認為，這次的Beta版量產車是否能夠得到外界的認可，將直接關系到近期該公司，甚至樂視汽車能否取信于投資人，以及業界對賈躍亭和樂視未來造車的信心。

　　帶著這些疑問，記者先后訪談了近20位FF高管和核心技術骨干，并參觀了FF的工程中心、電池中心和設計中心，深入了解FF汽車在空氣動力學設計、碰撞測試、電動傳動系統、汽車底盤、整車設計、自動駕駛技術等方面的構思與業務進展，以試圖了解這家聲稱要改變世界的公司，如何用互聯網思維來顛覆歷經百年的造車規律。

　　他們說他們要改掉傳統廠商舊習

　　選擇被稱為“硅灘”的洛杉磯做研發中心，“是因為這是汽車技術中心，同時離硅谷近，有大量技術人才”，Greg說。

　　從2014年5月剛成立之時至今，FF由兩個創始人激增到將近1000人的團隊。目前75%的團隊成員在研發崗位，他們大多來自特斯拉、蘋果、谷歌等巨頭，從巨頭挖人是電動車初創企業的殺手锏之一，電動車新秀稱之為“站在巨人的肩膀上”。

　　FF洛杉磯園區主要有兩棟小樓，根據工作人員介紹，在一街之隔的另一棟大樓內，FF也買下了不少辦公室。

　　園區的一棟小樓主要為會議室。在這里，所有的會議室都是以城市命名。

　　“我們的員工來自40多個不同的國家，所以我們當時就在想說會議室怎么命名，我們應該以主要世界城市來進行命名。”Nick Sampson表示。

　　目前，在FF的會議室名字中，只有中國和美國得以享有兩個城市命名權——紐約和洛杉磯，上海和北京，以凸顯這兩個國家對于FF的重要性。

　　另一棟小樓則是研發、設計團隊的工作區，以及FF量產Beta車生產車間。

　　在參觀時，記者見到了FF的高級空氣動力高級經理Angus Lock。Angus，他主要負責汽車制造中空氣動力學設計部分，解決汽車風阻的能耗問題，他曾在特斯拉負責Roster和Model S的生產。

　　而坐在Angus對面的，并不是和Angus一樣的工程師，而是FF的汽車設計師。

　　在兩個小時的參觀中，Nick Sampson反復強調，FF沒有歷史包袱，因此可以一反常態，不論是技術開發還是組織設計上，可以改變傳統汽車制造商的舊習，以提高效率。例如，工程師和設計師在一個辦公區，用這種方式可以密切的進行溝通與合作，提高優化汽車外形和風阻的工作效率。“快速交流想法是FF組織結構上的優勢，傳統車廠一時難以效仿。”

　　為什么說FF動力總成與電池包技術超越特斯拉

　　“設計電機的人和生產電池的人也坐在一起。”走到動力總成和電池中心，Nick Sampson再次向記者提到這種刻意的辦公環境設計安排。

　　FF汽車的動力總成是由動力工程高級總監Silva Hiti負責，Silva曾經是通用汽車最核心的工程師（Technical Fellow級別）。在Silva的工作中，她需要一直考慮一個問題：如何設計動力總成以避免車身又大又笨重？

　　解決這個問題，FF從電動傳動系統中的逆變器著手。通常來說，電動車里電池包的電力，需要通過逆變器進行處理，輸出穩定的電力到電動機，從而帶來動力。它的功能有點類似內燃機中的渦輪。

　　Silva解釋說，FF由于獨立設計了逆變器中的控制器和電路板，使得汽車能夠在更小的密度中處理更大的能量，“大概有20%到30%”的能效提高。另一方面由于逆變器體積小，并且與驅動單元形成有效集成，使得FF的動力總成模組設計具有更高的靈活性，Silva和Nick都強調，他們的汽車在動力性能上可以與一些超級跑車抗衡。FF已經為他們的梯形逆變器申請了專利，并且在研發總部內部開設了一條小型生產線。

　　FF洛杉磯辦公室兩年時間由2人發展到近千人，導致會議室資源不足而談及FF的電池包設計，負責汽車底盤系統設計的兩位經理Matt和Ryan甚至比負責電池系統開發的高級經理Phillip Weicker更興奮，Matt用“我們將其（這種體驗）帶到下一極”的說法，來形容FF汽車電池包設計能夠使得汽車重心很低，低于目前市場已有產品，而讓駕駛者獲得極為愉悅的駕駛體驗。

　　他們強調的另一個優勢是電池冷卻方式，他們表示這種獨特的冷卻方式可以使得FF的電池包享有耐久性。根據Nick介紹，在電池生產上，FF與LG進行合作，“至于未來是否會有工廠，我們希望供應商能夠有專門為我們做的電池的生產線。”

　　不過對于更具體的電池參數以及如何防止電池起火問題，此前試圖展示坦誠的FF團隊成員們給出了“我們現在無法具體透露”的統一口徑。

　　二號人物NICK的殺手锏VPA到底是什么

　　讓Matt和Ryan們興奮的底盤重心優勢，只是FF視為關鍵技術之一的VPA底盤平臺的優勢之一。

　　VPA是FF的可變電動驅動底盤架構平臺，出現在FF的第一款概念車FFZERO1中，也將會在2017年1月3日亮相CES的量產車中使用。

　　FF在2016年CES亮相的概念車即出自Richard Kim（中間）之手VPA正是Nick Sampson帶給FF的最主要的貢獻。2010至2012，Nick Sampson曾任特斯拉的車輛與底盤工程主管，主導了特斯拉Model S的車輛架構設計，并實現了該款設計的生產轉換。Nick也奠定了自己在電動車底盤工藝領域的地位。

　　Nick表示，在過去幾年中，他意識到電動車底盤有更好的呈現方式。而現在FF所用的VPA平臺，正是這種“更好的呈現”。

　　根據FF展示的VPA視頻中，VPA有幾大亮點。首先，它可以靈活加減電池組，滿足不同車型的需要。通過VPA平臺，不同車型生產之間的轉變更方便高效。其次，在VPA架構上的電機結構可以根據不同車型需要，在同一平臺上靈活組裝。第三，VPA平臺內嵌互聯網架構，成為自動駕駛系統的基礎。

　　據FF相關負責人介紹，VPA底盤的靈活性，輔以電池組的增減，可以非常容易地開發不同車型的底盤，繼而縮短不同車型的開發時間，降低成本。

　　超級仿真技術真的能夠甩傳統汽車制造經驗一條街嗎

　　事實上，從我們踏進FF研發總部，所有的人都在不斷告訴我們，電腦仿真技術正在幫他們解實現彎道超車——節約時間、降低成本。

　　“我非常清楚他們（特斯拉）是怎么做的，我們電腦模型的運用比特斯拉還要多”，Angus提到，在研究風阻能耗時，“特斯拉還要用1：1等比模型進行風洞測試，而我們則采用計算機仿真。”

　　在碰撞測試部門，CAE碰撞安全經理 Mahesh Patel展示了對車體不同部位，在不同情況下碰撞模型。“大概有6000萬個等式才做出了我們的數字模型。”Mahesh表示。

　　車身工程總監Umran Ashraf （左一）提到，FF用大量電腦模型代替實體車實驗，縮短工時，降低成本。以碰撞測試為例，Nick Sampson給我們算了一筆經濟賬，“大車廠定下規矩，要在一個環節碰撞15輛車，才能進行下一步，而我們借助軟件的幫助，只需要5輛汽車；大車廠習慣了一種流程，做了三十年，改變的話，會被人質疑，原有模式也就成了掣肘。”FF的技術人員告訴我們，通過建模實現的高仿真，可以大大減少用于做碰撞試驗的模型車數量。

　　而在設計部門，前寶馬設計師、FF全球設計負責人Richard Kim展示了其3D打印機打印出來電動車模型。據悉一個泡沫車輛模型打印成本只有5000美元，在一個周末就可以完成一輛樣車的打印，和傳統汽車生產流程在車間生產樣車相比，3D打印大大提高了設計環節的效率。在FF設計部門內有一塊專門的3D掃描區，據介紹，這是西海岸唯一的大型3D掃描區，Richard認為，“如果沒有用這個技術，到現在（FF）不可能已經有一輛完整的車了。我們的車都已經做好了，是因為我們用了這種方式。”

　　2016年在CES展示的概念車FFZERO1就出自Richard Kim之手。FF的設計部門是高度保密區域，連創始人Nick Sampson都無法用自己的工卡刷入，設計部門內陳列了六輛用布蒙起來的電動車。“每輛車的設計都不一樣，我們會針對不同人群推出不同車型。”Nick Sampson說。

　　雖然FF每個部門都展示了自己相對傳統車企的效率優勢，但是一位底特律通用汽車的高級工程師認為，電動車生廠商的“創新流程”實際上并不能達到足夠的安全標準。“我們的一款車在上市前，可能光安全驗證就得做兩年，電動車生產商某種程度上，可以說是在把用戶做小白鼠，看用戶反饋才做調整，這是有安全風險的。”

　　而一位硅谷的電動車工程師持有不同觀點，傳統車廠的觀點有時聳人聽聞，目前模擬測試和實際測試都是車輛生產的必須環節，有明確的規范條例，而電動車也在監管之列。

　　“數字的仿真，我們也會做一些實體測試，來看我們數字測試跟實體的距離。”Mahesh解釋稱。

　　“現在我們需要能夠減少實體測試的數量，因為每一次實體測試都非常昂貴。”Nick Sampson說，如果實體測試能證明數字測試的有效性的話，那我們就沒有必要再碰撞一些實際的車了，可以更多的依靠我們的數字模型。

　　雖然Beta車在各個環節均能做到高效，Beta的成果，也不能說明其大批量生產能力。在一位在硅谷的電動車廠工程師看來，整車設計、組裝、量產和模型車是兩回事，模型車小團隊都做得出來。“這就好比我在淘寶上買些玩具車零件，組裝好一個遙控玩具車，可以跑可以玩，而玩具車因為多買了個零件，就可以實現超前的功能，這些卻沒辦法量產。”

　　關于量產環節的供應商，Nick Sampson回應，目前的供應商有數百個，均是一級供應商，其中超過95%的供應商已經確定。此前對于FF的供應鏈，外界也頗有疑慮，“先不要說特斯拉這樣比較成熟的企業也有生產量瓶頸，即使FF想加班加點完成工期，這么多供應商不可能都陪著FF玩”，一位硅谷電動車業內人士對記者表示。

　　最后，我們還是聊聊錯綜復雜的FF和LeEco的關系吧

　　接待我們的FF團隊成員因談起技術名詞和專業術語而熠熠生輝的眼睛，在聽到融資、股權關系、FF工廠等問題時，則變得閃爍和不滿，他們表示這一次主要是“Technic Tour”（技術之旅）。不過我們還是希望他們能夠回應一下FF和LeEco的關系。

　　在過去兩年間，樂視與FF一直試圖向外界傳遞一個信號：這是兩家獨立的公司；但它們實際上擁有同一個主要股東，也就是試圖抓住百年一遇的汽車業變革機遇的賈躍亭。

　　賈躍亭2016年6月底訪問FF與FF高管及自動駕駛團隊核心技術人員合影，慶祝FF獲得首個自動駕駛測試牌照Greg Adams對記者表示，FF和樂視汽車LeEco是兩家互相獨立的公司，互相獨立成立，通過戰略合作伙伴關系建立起的聯系。“LeEco為我們提供硬件、軟件和互聯網相關的部分，這是他們的強項，我們不會花額外的精力來做；我們為LeEco 自己的汽車項目提供部件和工程方面的支持”。

　　Nick Sampson在回應動力系統技術是否會和樂視共享時就表示，樂視做的和FF不一樣，但我們會在多個方面保持深入的戰略合作。

　　Nick Sampson表示，FF的決策機制非常開放和合理，不設CEO、COO等職位，“遇到分歧時，如果是設計和工程業務，就來我這里；如果是工程和生產，就是Dag和我；如果是工程和營銷，就是部門間決定。最終是協作才能保證好的產品，這樣才能從各個方面保證更好的視角。”Nick Sampson說。