據比亞迪歷年公告，其2007-2010年的中報凈利潤分別為6.41億元、5.96億元、11.78億元和24.21億元。

　　更值得投資者注意的是，除了業績增幅有水分外，比亞迪中報里一些關鍵數據的表現也頗令人擔憂。

　　在反映公司經營質量的數據中，占公司營收半壁江山的汽車業務毛利率出現連續下滑跡象：今年上半年該數據為18.51%，同比下滑0.44個百分點；而去年同期的汽車業務毛利率則下滑了0.38個百分點。

　　另外，上半年比亞迪經營活動產生的現金流量凈額為23.01億元，較去年同期的44.31億元驟降近一半。對此，公司解釋稱“主要是由于購買商品、接受勞務支付的現金流出增加所致?！?/p>

　　在公司資產質量方面，截至2013年6月30日，比亞迪的流動負債已高達412.79億元，其中短期借款、應付票據和應付賬款分別為107.92億元、133.98億元和89.57億元；而同期的公司流動資產卻僅有256.28億元，且其中現金只有48.93億元，變現能力較差的存貨和應收賬款分別達到85.93億元、67.7億元。有資深財務人士表示，上述數據表明比亞迪的資金鏈已相當緊張，公司承受風險的能力并不高。

　　新能源汽車貢獻小

　　盡管上半年業績觸底反彈，但比亞迪作為最大噱頭的新能源汽車業務仍未有較大起色，無法成為驅動業績增長的動力。

　　中報顯示，上半年比亞迪的汽車業務實現收入約136.64億元，同比增長17.89%；汽車銷量約為25萬輛，同比增長24.72%。不過，從產品來看，表現較為理想的還是傳統動力汽車，如“速銳”、L3、以及SUV車型S6等；而新能源汽車的銷量則遠遠落后，尚不如傳統汽車的一個零頭。

　　數據上看，“速銳”上市一年來銷量已突破十萬輛，今年以來月均銷量更是破萬；而L3和S6的月均銷量也分別穩定在8000輛和5000輛之上。

　　反觀新能源汽車，目前國內仍局限于深圳等少數城市使用比亞迪的新能源汽車，主打的E6和F3DM月均銷量均為百余臺；而海外方面盡管屢傳收獲訂單，但每一筆訂單的數量僅只有數十輛甚至幾輛，宣稱意義明顯大于實際經營。

　　盡管比亞迪計劃在今年下半年推出其新一款電動汽車“秦”車型，但對于新車未來的銷量情況業內人士普遍不抱太大期望。

　　齊魯證券的研究報告就指出，新能源汽車無法成為比亞迪業績的主要驅動因素，未來中央新能源政策或是各地政府新能源扶持計劃的出臺，或許將催生比亞迪的新能源汽車在公共交通領域一定的增量需求，但是要讓這些車型達到月銷接近4000臺這樣的乘用車入門水平幾無可能。

　　該報告還稱，未來3-5年內電動車之于比亞迪更重要的是促進BYD品牌形象的提升從而拉動公司傳統汽車的銷量，以及為未來新能源汽車可能的發展奠定研發基礎，探索前進的可能和尋找最佳路徑。

　　中國的特斯拉？

　　曾幾何時，比亞迪就已宣稱要進軍美國新能源汽車市場，但除了在今年通過投資生產基地換取數十輛電動大巴訂單外，便再無消息。反倒是“外來的和尚”搶先把新能源汽車賣到了中國市場。

　　據了解，美國新能源汽車巨頭特斯拉已經開始向中國地區的消費者啟動小規模預售，其位于北京的售價零售店或將于今年四季度正式開業。值得注意的是，特斯拉的新能源汽車業務已于今年實現盈利，并在資本市場上掀起了一股“特斯拉旋風”，相關概念的股票紛紛暴漲。

　　比亞迪能否成為中國的特斯拉、能否抵擋住國外巨頭的競爭？一時成為市場中熱議的話題。

　　中國汽車工程學會顧問王秉剛向騰訊財經指出，比亞迪新能源車業務在規模及技術實力方面全球排名靠前，但落后于國外車企，表現在汽車基礎技術和可靠性不及外企，“這是國內車企的通病”。

　　不過他也表示，特斯拉和比亞迪的目標市場不同，特斯拉主攻中高端市場，而比亞迪主打公務車和大眾車市場，兩者出現正面交鋒的概率不大。

　　而中國汽車技術研究中心研究員張雷則對騰訊財經表示，比亞迪新能源車基本是賠本賺吆喝，發展新能源車旨在提高公司品牌形象和認知度。特別是在公共交通領域，即便政府給予新能源車初始購車補貼，但車輛投入運營后并無其他補貼，導致整個營運過程成本奇高，各地公交公司不愿意買新能源汽車作為公共交通工具。今后幾年內大范圍推廣肯定不會很快，空間有限。