“智能網聯是一個包羅萬象的舞臺。在這個舞臺上，大家做汽車還是做網聯？做平臺還是做產品？做硬件還是做軟件？做數據采集還是做算法？”

　　近年來，隨著智能網聯汽車從概念逐步落地，加之自動駕駛商業化的有序推進和5G的全面商用，與車聯網相關的軟硬件需求正形成巨大的增量市場。

　　根據IDC發布的《全球智能網聯汽車預測報告》，2019年全球智能網聯汽車出貨量為5110萬輛，與2018年相比增長了45.4%。IDC預計，未來5年，全球智能網聯汽車的年出貨量復合增長率為16.8%，增長空間巨大。

　　面對智能網聯汽車帶來的新機遇，相關企業是效仿蘋果，以自我為中心，采用垂直整合體系，漸進式發展；還是“組群”以“安卓”模式合作開發、共享成果？當前中國車企正面臨新的抉擇。

　　“特斯拉的路線必須跟”

　　當前，智能駕駛有兩條技術路徑在博弈：一是以傳統車企為代表，從L2到L3再到L4的漸進式策略；一是以谷歌為代表的互聯網公司，他們希望能飛速進入到L2以上的自動駕駛技術。兩條技術路徑猶如珠穆朗瑪峰的南北兩線，在難度和距離上都有區別。

　　作為國內第一批進入自動駕駛領域的研究者，地平線CEO余凱認為，當前智能駕駛的發展很像當初智能手機的萌芽狀態。“2007年之前，很多人在爭論什么是智能手機。2007年，蘋果第一代智能手機出來后，大家只有兩個選擇：跟還是不跟。現在的特斯拉就是在扮演蘋果的角色。”

　　余凱認為，特斯拉漸進式的發展路線不用質疑，必須跟，如果不跟，五年后會很危險。“從去年4月開始，特斯拉搭載了自己研發的一個超強算力的FSD芯片，它接近72萬億次算力；它的下一代大概明年年底會出現，會是擁有三百萬億次每秒的算力超級芯片。大算力支撐下的數據閉環，就是特斯拉打造的一個聯機版的AI進化體。它會因為不一樣的司機行為而觸發數據上傳，以在云端訓練自動駕駛模型，使上百萬路上車輛共享經驗，共同進化。”余凱認為，這是一種高效吸收大數據聯機版的AI進化，值得業內認真思考。

　　與其他企業的選擇不同，當前特斯拉從芯片到自動駕駛平臺再到后續運營，包括電池關鍵技術都在自己做布局。而自主車企要想追趕特斯拉，是效仿其垂直整合模式，還是“組群”式發展？

　　對此，一汽集團智能網聯院院長李丹認為，核心技術一定要自己掌握，這是傳統車企的底線，除此之外可以通過“組群”的方式，合作開發，共享成果。

　　華人運通智能駕駛及電子電氣副總裁李謙對這一觀點表示認同。他認為，車企與上下游供應商一起構建生態體系，才能推動智能網聯的發展。但如何才能建立起這樣的聯盟，需要在汽車硬件架構和軟件架構上有突破，否則聯盟就不可能存在。

　　“如果軟件架構技術沒有突破，即便開發出再好的芯片，做系統遷移也會很費勁。如果把軟硬件分離做得很好，即使芯片不停地迭代，軟件層面也很容易遷移，這樣生態就容易形成了。”李謙說。

　　在李謙看來，在這樣的生態中，汽車產業結構會發生很大的變化，有做芯片的，有做平臺的，大家都在延著自己的技術路線不斷迭代，路線或方案不再由主機廠選擇推動，主機廠可能更關注用戶體驗，一些核心的專精技術由科技公司完成。只有這樣的生態體系建立起來，智能化時代才會真正到來。

　　智能網聯需要標準化

　　事實上，隨著智能網聯相關技術的發展越來越快，不少從事戰略研究的車企人員目前都很焦慮，因為他們不知道下一步會發生什么，未來的不確定性很強。在這種情況下，如何打破行業壁壘，形成一條順暢完整的產業鏈，成為當下業內關心的問題。

　　“當前，車聯網產業已經進入到人與萬物互聯的第三階段，如果我們把它再往前推動，就必須把現有的生態做到最大融合，這就要求有一個相對集中或者統一的操作系統，或者是創造一個操作系統能發揮作用的硬件環境。”愛馳汽車創始人兼董事長付強認為，雖然大家一直都在講軟件問題，但硬件也很重要，也需要平臺化，才能夠為軟件的融合、統一創造較好的前提條件。

　　對此，廣汽新能源總經理古惠南的觀點是，要打破行業壁壘，就要思考自動駕駛底層設計問題。

　　古惠南認為，當前車身上有兩大核心系統：一是物聯操作系統，一是自動駕駛系統。前者強調效率，即更新速度要快；后者要求安全。

　　“兩個系統的出發點不一樣。如果從娛樂端只是萬物互聯，不涉及自動駕駛，我認為它的底層系統是可以共享的。但自動駕駛有很多技術不可能完全交給第三方公司全部去做，因為它有可能達不到車輛的安全感和駕駛性能，所以這些應該由主機廠主導，剩下的門類可以跨界聯合。”

　　業內人士認為，就像充電樁的充電接口標準需要統一，智能網聯汽車的底層網絡架構也需要標準化。“我們在與主機廠的合作過程中，經常遇到如何在底層平臺化，以及真正在底層網絡架構設計的開放性上做得更好的問題，這就需要底層本身的網絡架構以及整車底層的軟硬件合一的標準化。”騰訊智慧出行副總裁鐘學丹說。

　　對此，蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪也認為，就像充電口國標發布后，充電樁才實現了規模化發展從而促進了電動車發展一樣，智能化也需要這樣一個過程。“交通協議和通訊協議基于5G該設成什么樣子，如果不早定下行業標準，各個車企的投入有可能南轅北轍。”

　　在秦力洪看來，在未來智能網聯和自動駕駛的場景里，聯合是一定需要的。“汽車產業上下游之間可能會形成數個聯盟，包括高清地圖、智慧交通、算法、大數據和汽車出行公司在一起，組成一個完整的生態鏈聯盟。這個聯盟需要有自己的標準，可能未來行業內會存在兩到三種不同的標準，但標準的種類不會太多。”

　　“如果一個操作系統能成為主流，那么汽車產業在結構上就會發生變化。在智能手機產業中有不同分工的角色，這種現象當前在智能網聯汽車行業里還沒有看到，但未來肯定會朝著這個方向發展。我們要未雨綢繆。”付強說。
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