智能手機之后下一個互聯、社交的主要載體是什么？很多人都知道，是汽車。汽車的智能化、互聯化和和去手機化，正在邁進AI時代下一關的門檻。從國家層面來說，在“軟件定義汽車”時代來臨之際，出臺具有前瞻性的戰略很有必要。

這次，國家發改委罕見地聯合了包括科技部、工信部在內的共11個部委，于2月24日印發了《智能汽車創新發展戰略》（一下簡稱《戰略》）。這是繼《中國制造2025》之后，又一個重磅的戰略發布。

戰略雖不能立竿見影，但是影響深遠。那么，發布《戰略》的目的在于什么呢？跟之前2018年的意見征求稿又有哪些差異呢？

從定量到定性

此次《戰略》提出，到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。2035~2050年，中國標準智能汽車體系全面建成、更加完善。

為什么要推出《戰略》不是個問題。因為2018年1月，發改委便在官網上公布了《智能汽車創新發展戰略（征求意見稿）》，如今是正式推出終稿。記者認為，真正的問題是《戰略》的可執行性也就是落地性有多少。

2018年的征求意見稿曾提到，到2020年，“中國標準智能汽車相關框架基本形成，智能汽車新車占比達到50%，中高級別智能汽車實現市場化應用，重點區域示范運行取得成效，大城市、高速公路的車用無線通信網絡（LET-V2X）覆蓋率達到90%，北斗高精度時空服務實現全覆蓋。”

但是，在這次發布的終稿中，這些定量的指標都予以刪除，只有定性的指標了，像“2025年，實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。”說明，從頂層設計來講，很清楚技術難度所在，所以政策出臺更加務實，這也是種進步。

我們可以看到，《戰略》瞄著的核心，是有著萬億元級別規模的汽車市場。這是下一個五年以及25年的區隔中各國汽車行業的主戰場所在。不過，中國市場智能汽車的發展，在目前技術根基薄弱的情況下，如何能夠快速自立呢？目前還沒有答案。

反觀國內，如果沒有國家層面的戰略設計，很容易一盤散沙。但“遠水解不了近渴”，汽車產業前有狼后有虎，也確實很不容易。當今自動駕駛的三巨頭，Waymo、通用、福特，在這個領域重兵布陣，而國內車企距離三大巨頭的技術優勢還相當遙遠。

經過幾年的發展，我們還是發現，對于智能汽車領域兩個重要的概念，V2X和L4，目前來看，都不是可以短期完成的。

而對于V2X，《戰略》中是這樣描述的，到2025年，“智能交通系統和智慧城市相關設施建設取得積極進展，車用無線通信網絡（LTE-V2X等）實現區域覆蓋，新一代車用無線通信網絡（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應用，高精度時空基準服務網絡實現全覆蓋。”

中國華為自主研發的5G技術是很“硬核”的有利條件。但是車企方面，還是處在準備和測試階段，那么拿出量產的產品來就還需要一個過程。

而自動駕駛部分，之前很多企業提出在2020~2021年實現L3級別的量產，但是我們不好下確定的判斷。甚至 2019 年 7 月，走馬上任半年的通用 Cruise CEO 丹·阿曼還宣布無限期推遲其自動駕駛車輛的商用計劃。

一個重要原因是，自動駕駛的研發投入非常高。君不見，連三巨頭的福特和通用在賭智能駕駛的未來時，都苦不堪言，何況我們國內只有三十多年根基的汽車產業呢？通用汽車本周三表示，到2025年將在電動汽車和自動駕駛汽車方面投資200億美元，力求在快速增長的新汽車技術市場中立足。

L4級自動駕駛，基礎設施和法規先行是毋庸置疑的，這就需要相關部門的帶動下提前布局到位，否則就是有車也沒法上路不是？而且，去年的龍灣論壇上，中國工程院院士李德毅先生就表示，L4級別以上自動駕駛車輛萬輛規模的量產，最早要到2025年開始，真正完成目前全球20億輛保有量的替換，要到2060年方能實現。所以，我們對于L4級的到來不能太過于樂觀。

當然，戰略只是一個綱領性的文件。即使是到2050年，能不能完全建成體系并實現，也很難說。所以，我們可以把戰略當作珠穆朗瑪峰一樣的目標，沒有目標就沒有動力，但并不是每個人都需要去登頂。

2月27日豐田發布消息，確定要向中國初創企業小馬智行出資約 4 億美元，這是在中國發布《戰略》后非常有意思的一個舉動。我們知道，日系對于中國政策層面的理解，是非常深入的。豐田敢于逆周期進行低估值的技術層面的收購和投資，除了應對未來的需求，也是對于中國市場未來的賭注。

執行需探討

資本市場的嗅覺是最為靈敏的。受到戰略發布消息的影響，2月25日，車聯網、自動駕駛、汽車電子等板塊相關個股都隨機漲了一波，啟明信息（002232）、路暢科技（002813）、均勝電子（600699）等個股都漲停。不過，這幾天又像心電圖一樣跌了回來。

從市場表現來看，最先受益《戰略》的，應該是5G和汽車電子。根據中汽協的數據，2018年汽車電子市場的規模為5584.5億元。而渤海證券對于2020年汽車電子市場規模的預測，是將超過 9000 億元，ADAS 市場規模預計超千億元。

所以，對于一個有著巨大潛力和風險的市場，《戰略》的出臺也是必要的。而且，《戰略》的六大任務，涉及到從技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管、網絡安全六大體系的建立。這六大體系，每一個都包含巨量的工作，不是那么容易。

早在2015年，工信部總工程師朱宏任就提出，要加快智能汽車戰略的制定。理由是，我國汽車智能技術標準體系嚴重滯后，缺乏全局性政策和完善的標準體系，相關企業基本處于各行其是、自行發展的狀態。

“我國企業智能技術積累嚴重不足，關鍵技術研發滯后。除電子元器件、傳感器和芯片技術等核心零部件嚴重依賴跨國公司外，車聯網V2X技術及更高層次的智能駕駛技術與美國、日本、歐洲等汽車發達國家和地區差距還很大。”

所以，除將整體的體系建設時間節點進行延后外，《戰略》還弱化了一些量化考核指標。與2018年的征求意見稿相比，《戰略》將中國標準智能汽車體系的建成時間整體后移，基本形成的時間由2020年推移至2025年，全面形成的時間由2025年推移至2035到2050年。

這是一種比較求實的態度。畢竟，在產業鏈水平上，中國車企在硬件部分的差距也不是一點兩點。即使在燃油動力體系，我們的產業鏈至今都無法達到與國際品牌相接近的水平。零部件領域更是被控制、侵奪得慘不忍睹。

而在自動駕駛的感知、決策、執行三個層面，我們挨個來看，就更明白差距所在了。

根據行業分析，感知方面，前端傳感器、激光雷達制造等，我們目前還無法匹敵國際巨頭，是弱項；決策層面是算法+芯片，AI算法等軟件方面，中國在這方面的實力尚可；而到了決策和執行層面的硬件部分，主要技術基本由國際零部件巨頭掌握，所以嘛，“卡脖子”的事情還是有可能在智能汽車領域存在很久。

我們說，中國從來不缺乏戰略，缺的是戰略落地的執行能力。“市場換技術”的戰略，落到執行上，也是一言難盡。當然，戰略也體現了國家決策水平的提高。相比較之前的新能源規劃，希望這次《戰略》能借鑒其發展經驗和教訓。

可以說，戰略的指導意義很重大，但是可操作性需要更深入的探討。11個部委仿佛“九龍治水”般的主次分工配合也需要明確，否則對于企業來說，婆婆太多，沒法干活。新能源領域規劃的失誤，智能汽車產業政策能不能規避也很重要。