2019年的新能源汽車行業，可謂是“冰火兩重天”：電動汽車在補貼退坡后，“寒冬”已至，銷量加速下滑；與之形成鮮明對比的氫燃料電池車，受到了如兩會、博鰲論壇確立的一系列頂層設計的強烈支持，年銷量首次突破2500輛，同比增長近80%。

億華通便是氫燃料電池行業最受矚目的“明星”。孵化于清華大學的億華通，在短短幾年內，便聯手北汽福田打造出了首款氫燃料電池物流車，更是拿下冬奧會燃料電池大巴的開發項目。“氫能第一股”、“燃料電池先行者”的美譽名副其實。

氫燃料電池行業，已進入爆發前夜。內外資各路人馬還在不斷涌入，面臨群雄逐鹿的億華通，該如何持續保持領先優勢？

硬科技遙遙領先

盡管很早就有“氫燃料電池”這個概念，但其真正進入中國，是在2018年***總理訪日參觀豐田車廠之后。當時豐田第一代氫燃料電池汽車MIRAI剛剛問世：502KM的長續航里程、僅需5min的加注時間和-30°C低溫啟動的優越性能，受到市場熱捧。在這之后，氫燃料電池才真正為中國汽車行業所重視。

燃料電池的原理，是氫氣和氧氣通過電化學反應，生成電、熱和水。該過程既不涉及燃燒，又充分利用了氫氣熱值高的優勢。因此與燃油車相比，燃料電池車具備零排放、能量轉換效率高的優點；而與電動車相比，又具備續航里程長、加氫時間短、低溫啟動的優點。因此，在中長途、中大型等商用領域，燃料電池車優勢倍顯。

由于起步晚，我國氫燃料電池產業自主生產能力很薄弱。氫燃料電池發動機的核心零部件，包括膜電極、雙極板、電堆等，技術水平落后，長期依賴進口。因此，國產廠商只能做一些簡單的系統集成工作，即購入進口零件，自行開發軟件系統，將其組裝成整機形式賣出。

然而，即便是系統集成技術，國內也鮮有廠商實現突破，億華通便是其中之一。2018年，億華通建成投產我國首條具有自主知識產權的燃料電池發動機生產線，率先實現燃料電池發動機量產，具備年產2000臺的產能，遙遙領先同行。

而后，億華通又進一步突破系統集成商的身份，實現了電堆的自主生產。電堆由燃料電池和端板組成，是發動機的“心臟”。氫和氧在電堆中發生電化學反應，從而為發動機提供動力。電堆的質量，無疑決定了發動機的性能和成本。實現電堆自產，便意味著掌握了發動機最核心的技術。目前，國內僅億華通和新源動力能實現電堆自主生產。

憑借雄厚的技術實力，億華通在氫燃料電池市場表現亮眼。在被納入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的燃料電池商用車中，配套億華通發動機系統的車型共計36款，占比為23.23%，位居行業首位且大幅領先。在北京、上海等重點示范城市，億華通聯合宇通客車、申龍客車等客戶，累計推廣了260輛燃料電池公交車，占全國總推廣數量的40%。

氫能重復鋰電發展之路

作為重要的新能源，氫能的戰略地位在不斷提高。

我國政府早在《中國制造2025》中，就特別提到要注重發展燃料電池的自主生產能力。2019年，關于氫能的政策更是頻出：“兩會”《政府工作報告》首提“推動充電、加氫等設施建設”；博鰲論壇、人大二次會議均表明“要加快發展氫能產業”；工信部公開表態“要積極破解氫燃料電池汽車產業化、商業化難題”。

在電動汽車補貼大幅退坡之時，氫燃料電池車補貼力度依舊強勁：2015年至2018年，除燃料電池車以外，其他新能源車補貼退坡20%；2019年3月到6月的過渡期，電動車車補退坡40%，而燃料電池車維持 0.8倍補貼，過渡期后的政策尚未公布。

這一切，不禁讓人想到10年前電動車 “蜜月期”的開端。2009年，“十城千輛”計劃發布，四部委計劃在3年左右，每年發展10個城市，每城推出1000輛新能源汽車開展示范運行，由此拉開電動車行業發展序幕。2010年，新能源作為戰略新興產業，首次在兩會被提出，隨后，各項補貼政策陸續推出，國家電網等開始進入充電基礎設施建設領域。

將電動車行業類比至燃料電池車行業，情況非常類似。

近兩年，上海、北京、張家口等數十個省市，先后推出氫能與燃料電池發展的戰略規劃，力爭打造氫能重點示范城市。中石化、中石油、國家電投紛紛與各地政府合作，聯合億華通、北京海珀爾等氫能科技企業，推進加氫站建設。根據《節能與新能源汽車技術路線圖》，到2030年我國將建成1000座加氫站。

兩個行業的上下游情況也是如出一轍。

10年前的電動車行業上游，受益于我國豐富的鋰資源，國產鋰電池率先在手機等消費領域占據全球1/4的市場份額。車用鋰電池起步較晚，技術尚在孕育，龍頭企業如國軒高科（002074）、寧德時代（300750）還在自主化道路上艱難摸索。但得益于消費領域積累的豐富產業鏈基礎與生產工藝共性，業內公司在動力鋰電池領域初步具備了產業化能力。

彼時，動力鋰電池行業下游，電動汽車行業正處于商業化初期。2010年，國內新能源汽車產量破千，各大車企爭相把自家的電動“概念車”推向大型車展。新能源汽車在研發上已取得階段性成果，但仍需經歷產能爬坡考驗。

與以上這段歷史相仿，10年后，在燃料電池行業上游，少數企業或是已實現燃料電池發動機量產，或是開發出發動機生產線且已處于驗證階段。以億華通為首的極少數企業，剛剛實現電堆自主生產。整個產業，正從研發試驗階段向商用階段邁進。

在下游，氫燃料電池車銷量破千，應用領域逐漸從示范運營的大型乘用車向批量下線的大客車、公交車轉型。

從政策到基礎設施，再到上下游發展狀況，當前的燃料電池車行業，與10年前電動車行業別無二致。我們有理由推斷出，兩者的發展軌跡，也必然類似。

從2009年起步到2013年，經過四年的沉淀積累后，電動車行業迎來爆發式增長。銷量從破“萬”到破“二十萬”量級，用了不到3年時間。

參考電動汽車發展軌跡，不難預判，燃料電池車行業，正處在大爆發前的導入階段。當前，氫燃料電池車經過了兩年多發展，銷量已破“千”，產業正蓄勢待發。根據中國《節能與新能源汽車產業技術路線圖》，2025年氫燃料電池車銷量將達“5萬”，2030年將突破“百萬”。

擴產能刻不容緩

處于爆發前夕的氫燃料電池行業，正值風起云涌之際。廠商明爭暗斗，為實現量產動作頻出。與億華通自主研發不同的是，很多廠商選擇了國際合作的道路，希望短時間內實現燃料電池發動機商業化。

2016年，國鴻氫能率先耗資1840萬美元取得國際廠商Ballard技術授權，生產燃料電池電堆；而后，大洋電機（002249）、濰柴動力（000338）均豪擲千萬美元收購Ballard股份，與其設立合資公司，生產燃料電池發動機。另一國際知名廠商Hydrogenics則在2017年被雪人股份（002639）收購了17.6%的股權，以助其完善氫能電池產業鏈布局。

緊鑼密鼓的收購背后，是企業希望迅速擴產以搶占更多市場蛋糕的野心。行業即將踏入快車道，意味著“先得產量者得天下”。同時，規模化帶來成本降低，解決了制約燃料電池整車發展的主要問題——高成本，因而得以進一步推動行業發展，反過來助力產能擴張，由此形成良性循環。

鋰電池行業的發展經驗，印證了“誰先得產量，誰先占據行業高地”的規律。在經歷了產能擴張的上升期之后，鋰電池行業從2013年開始加速洗牌，不到三年時間，廠商數量從138家銳減至不足70家。市場加速向頭部廠商靠攏，寧德時代、比亞迪（002594）、國軒高科一路高歌猛進，占據超過70%的市場份額，龍頭企業強者恒強。

對于億華通這個行業老大而言，擴產能更是迫在眉睫。面對虎視眈眈的對手，打好這場產能戰，意味著有望復制鋰電池龍頭的成功，進一步擴大領先優勢。

在張家口基地，億華通計劃于2021年建成燃料電池發動機生產基地二期工程。屆時，兩期工程將使億華通擁有年產10000臺的產能，足以消化近20%的市場份額，助其占據行業高地。

2019年，億華通與豐田汽車、北汽福田簽署合作備忘錄，擬共同打造搭載公司燃料電池發動機系統的冬奧會燃料電池大巴車。這一合作的達成，將為億華通提升行業地位提供絕佳契機。為此，億華通需要融資1億元，用于冬奧會的燃料電池發動機研發。

兩大擴產能計劃，是億華通維護行業優勢的兩記“重拳”。但從資金面看，億華通這兩年現金流并不充裕。連續3年，由于整車客戶回款速度緩慢，公司經營活動現金流持續為負。緊張的資金面凸顯籌資需求。億華通未來要想鞏固龍頭地位，亟待資本東風助力。

憑借雄厚的技術實力，億華通實現了氫燃料發動機系統和電堆的量產，在氫燃料電池行業一騎絕塵。隨著競爭的加劇，要想在氫燃料電池市場爆發之際持續保持優勢，億華通還需資本支持，打贏產能戰。