在科技企業、IT巨頭紛紛加入造車大軍的時候，另一條賽道也在悄然間變得熱鬧起來。

兩天前，沙龍品牌CEO文飛在一封公開信中表示，沙龍將成為第一個把氫能戰略落地，實現全品類氫能乘用車量產的品牌。幾乎是在同一天，寶馬集團在歐洲公共道路開始了BMW i Hydrogen NEXT氫燃料電池原型車的相關測試，其量產版將會在2022年推；捷豹路虎也宣布正在研發氫燃料電池汽車，最早在今年底開始測試氫燃料版本的路虎衛士。

在更早之前，豐田汽車與億華通、東風、一汽、廣汽、北汽共同出資成立了一家合資公司，旨在加快FCEV在中國商用車市場的普及。現代汽車集團也在廣州成立了新公司，氫燃料電池系統生產和銷售基地已于今年3月份正式動工，計劃在2022年下半年投產。在電動車領域落后的日韓車企，或許期望在氫燃料電池汽車的這場競賽中扳回一局。

“碳中和”的大幕已經拉開，新一輪能源革命撲面而來。作為這場革命的主角之一，氫能源被很多車企視為“零排放”的重要解決方案。雖然去年我國燃料電池汽車僅生產了1199輛，同比下降57.5%。但是依然有觀點認為，氫燃料電池汽車將會在2021年迎來產業化發展的元年。就連千億光伏巨頭隆基股份也入局氫能市場，甚至由創始人李振國親自帶隊。

那么，是否可以說明氫燃料電池汽車市場已經到了爆發的前夜？

市場未動 政策先行

2009年以來，我國一直采取對消費者給予購置補貼的方式，來支持燃料電池汽車發展。根據中國氫能聯盟公布的數據，截至2020年底，我國已建成加氫站128座，氫燃料電池汽車累計保有量超過7000輛。這樣的成績雖然不能說是收效甚微，但也確實不太明顯，社會資本在這一領域的投入也不是非常積極。究其原因，我國燃料電池汽車產業對于核心技術和關鍵零部件缺失、企業創新能力不強、加氫設施建設難等難題，始終未能找到突破口。

2020年9月，國家發改委、工信部等五部門發布關于開展燃料電池汽車示范應用的通知，將燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為燃料電池汽車示范應用支持政策。在為期四年的示范期間，五部門將采取“以獎代補”方式，對入圍示范的城市群按照其目標完成情況給予獎勵。其目的是為了加快帶動相關基礎材料、關鍵零部件和整車核心技術研發創新，逐步實現關鍵核心技術突破，構建完整的燃料電池汽車產業鏈，為燃料電池汽車規模化發展奠定基礎。

隨后，多個省市地區快速響應政策。比如，北京市發布了面向2025年的氫燃料電池汽車產業發展規劃；廣東省印發了加快氫燃料電池汽車產業發展實施方案；山東省確定濟南市為第一批申報氫燃料電池汽車示范城市群牽頭城市，推進青島、濰坊、淄博、濟寧等城市的組隊創建工作。上海市在加快新能源汽車發展實施計劃（2021-2025年）中提出，五年后氫燃料電池車的投入要達到1萬輛，加氫站要超過70座。

2020年12月發布的《新時代的中國能源發展》白皮書也強調，要加速發展綠氫制取、儲運和應用等氫能產業鏈技術裝備，促進氫能燃料電池技術鏈、氫燃料電池汽車產業鏈發展。由此可以看出，我國對于氫燃料電池汽車的推廣思路，很大程度上借鑒了新能源汽車的發展模式，都是自上而下在政府的主導以及政策的推動下開展的。只不過，電動車市場花了15年的時間才進入快速發展期，那氫燃料電池汽車呢？

商用車在前 乘用車在后

《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》附件中的《燃料電池汽車城市群示范目標和積分評價體系》指出，燃料電池汽車推廣應用補貼上限為15000分，氫能供應補貼上限為2000分，原則上1積分獎勵約10萬元，也就是說總補貼金額的上限在17億元左右。這樣的補貼力度與此前新能源汽車每年兩三百億的補貼總額相比，可謂是小巫見大巫。從這方面也可以看出，目前國家對于氫燃料電池汽車的示范應用，還沒有進入規模化推廣的階段。

同時，從各類車型積分的計算方法中也可以看到，補貼力度最大的車型是重型貨車，尤其是最大設計總質量在31t以上的車型，去年的最高補貼達到了54.6萬元。另外，新政策發布后，輕型和中型貨車單車補貼上限較此前有所下降，而重型貨車卻不降反升，31t以上的重型貨車單車補貼上限上漲了36.5%。這與《通知》中提到的“重點推動燃料電池汽車在中遠途、中重型商用車領域的產業化應用”形成了呼應。

由此可以看出，盡管政策利好整個產業向前發展，但是目前更多還是針對商用車領域。去年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》也提出，2035年，我國燃料電池汽車保有量將達到100萬輛左右，商用車將實現氫動力轉型。即便放眼全球市場，燃料電池汽車在乘用車領域也沒有太大的作為。豐田Mirai作為全球銷量最高的氫燃料電池汽車，去年在全球范圍內也只賣出去902輛。

距離大規模推廣還需一段時間

其實早在2001年，由十三位專家組成的重大專項專家組在討論“863計劃——電動汽車重大專題”時，當時還是同濟大學汽車學院院長的萬鋼，作為專家組組長提出了 “三橫三縱”戰略，其中三橫就包括純電動、混合動力和燃料電池。如果已經過去20年，氫燃料電池汽車依然沒有實現大規模商業化落地，說明其發展進程中還面臨諸多問題。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員、汽車分析師張翔指出：“氫燃料電池車距離大規模量產有一個很大的阻礙，就是燃料電池發動機的研發制造成本還沒有降下來。目前，這一部分過于依賴國家補貼，成本降不下來就沒辦法商業化。中國從2008年奧運會就開始做燃料電池汽車的示范運營，到現在已經十幾年了，成本依然降不下來。其次就是燃料電池發動機的功率密度不夠，技術上還有瓶頸沒有突破。”

此外，他還表示：“我們國家的加氫站數量比較少，其中還有一部分是不能運營的。建設加氫站需要很大的投資，目前我國現有的加氫站都建設在氫燃料比較充足的地方，如果大規模建設的話，成本會進一步增加。另外，目前我們國家氫氣的產量還不足以大規模地供給燃料電池汽車，氫氣的運輸管道建設也比較滯后，這些都是制約氫燃料電池汽車發展的因素。我國的能源結構要過渡到氫能社會，還有很長的一段路要走。”

當然，氫燃料電池汽車的未來還是可期的。幾個月前，中國石化宣布要在“十四五”期間建成1000座加氫站，對氫能全產業鏈進行系統布局。未來，加油站將逐步向“油氣氫電服”綜合加能站轉型。而一旦氫能補給配套設施問題解決了，相信氫燃料電池汽車便會進入快速發展階段。另外，中國氫能聯盟專家委員會主任余卓平指出，到2030年，可再生能源發電成本降低到0.2元/千瓦時后，電解水制氫成本將低至15元/千克，將可以與現在化石能源加上碳捕集技術制氫的價格進行競爭。

雖然目前氫燃料電池汽車發展緩慢，但確實一塊大蛋糕。畢竟氫能源的能量密度更高，氫燃料電池的電池密度也遠超鋰電池。并且，氫燃料電池從發電到電池回收拆解幾乎可以做到0污染，唯一的“排泄物”就是水。但是只怕這塊蛋糕，乘用車市場一時半會是碰不到了。不過，搶先布局也是非常有必要的。一方面，只有更多的玩家加入，才能夠更快的構建出完整的燃料電池汽車產業鏈。另一方面，真要是等風口來了再去占坑，恐怕早就沒位置了。

原文標題：[專家聲音] 劉科院長 “電池技術如果沒有突破，盲目追求電動車是很危險的戰略”/深度觀察丨氫燃料電池車即將成為主流？

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責任編輯：haq