氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，正迎來政策性利好。在2020年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃的主要任務(wù)中，首次提出要制定國家氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。

氫能以其清潔、零排放、高熱量等自身優(yōu)勢，作為“能源”正在獲得業(yè)界的認可。過去幾年間，中國上下掀起了一股氫能熱，數(shù)十個地方政府出臺了支持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)劃。

面對“十四五”，下一個五年氫能產(chǎn)業(yè)會迎來怎樣的發(fā)展態(tài)勢？制約氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素又有哪些？第一元素網(wǎng)聯(lián)合領(lǐng)航智庫，就“十四五”氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展做出以下5個基本判斷。

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氫能產(chǎn)業(yè)處于風(fēng)口期，“十四五”將迎來新的發(fā)展機遇近幾年來，氫能產(chǎn)業(yè)在中國迎來了重大發(fā)展機遇，主要得益于兩個方面的原因，一是相比于十多年前，氫氣的制備成本大幅下降，化工副產(chǎn)氫提純技術(shù)的進步，可再生能源度電成本的大幅下降，讓氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展具備了規(guī)模化的物質(zhì)基礎(chǔ)。二是日韓等國氫燃料電池汽車的快速進步，讓業(yè)界看到了氫能在交通領(lǐng)域應(yīng)用的巨大發(fā)展空間。

在低碳發(fā)展和能源轉(zhuǎn)型的大背景下，氫能產(chǎn)業(yè)在中國獲得了自下而上的發(fā)展態(tài)勢，即產(chǎn)業(yè)、地方政府和二級市場積極性非常強，這也是推動氫能產(chǎn)業(yè)較快發(fā)展的最大因素。尤其是地方政府的積極介入，把該產(chǎn)業(yè)在區(qū)域布局的競爭格局進一步確立。

但是氫能目前發(fā)展的態(tài)勢，地方政府方面還存在較大的制約因素，一方面是部分地方政府盲目布局氫能產(chǎn)業(yè)，對氫能源了解不足，未來可能存在一定的安全風(fēng)險。

另一方面，氫能在中短期內(nèi)需要地方政府大量財政補貼，疫情影響下，地方政府的財政收入銳減，尤其是部分經(jīng)濟較差的省份，短期內(nèi)不適合大規(guī)模發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)。

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氫能在交通領(lǐng)域的應(yīng)用，未來5-10年將迎來較快增速，但爆發(fā)式增長還有較多制約因素新一輪氫能之所以迎來發(fā)展風(fēng)口，一個巨大的推動力源自于氫能在交通領(lǐng)域的應(yīng)用，尤其是日本和韓國在乘用車市場上的表現(xiàn)，打開了氫能汽車產(chǎn)業(yè)的想象空間。

當前日本豐田、本田為主的汽車廠商，韓國現(xiàn)代等車企，已經(jīng)將乘用車規(guī)模化生產(chǎn)，尤其是豐田汽車，旗下mirai燃料電池汽車市場銷量總量超過了1萬臺，二代mirai正在推向市場，而其產(chǎn)能擬在兩年內(nèi)擴大10倍，更引發(fā)了市場的強烈關(guān)注。

未來5-10年內(nèi)，燃料電池汽車在全球范圍內(nèi)將呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。美國、日本、中國、歐洲等區(qū)域?qū)⑹菤淙剂想姵仄嚨闹攸c區(qū)域，中國目前以商用車為主，主要應(yīng)用在物流、公交和大巴等領(lǐng)域，在各地政策的支持下有望獲得較快發(fā)展。

但氫能汽車能否獲得爆發(fā)式增長，還有以下幾個制約因素亟待突破：

一是氫成本的下降速度。目前北京及周邊市場上，終端的氫能市場價格在70元/公斤，長三角和珠三角區(qū)域價格在80-120元/公斤。以北京區(qū)域大巴車為例，每百公里氫能耗8公斤，即每百公里需560元，與汽柴油車相比競爭力嚴重不足。

二是補貼政策能否延續(xù)。目前氫燃料電池汽車有較高的財政補貼，一般大巴車而言，行程滿2萬公里，獲得補貼約100萬元。在氫能加注環(huán)節(jié)，北京及周邊地區(qū)，每公斤氫氣政府補貼約30元，上述補貼未來能否繼續(xù)，將直接關(guān)系到氫能源汽車的普及和運用程度。

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加氫站將在“十四五”期間大規(guī)模建設(shè)，國有資本將是投資加氫站的主力氫能源汽車的發(fā)展，最重要的環(huán)節(jié)是加氫站及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的布局能否快速啟動。截至2019年底，中國加氫站超過50座，在建10多座，規(guī)劃中的加氫站數(shù)十座，未來發(fā)展空間巨大。

若氫能方面的政策支持強度不退坡，到“十四五”末，中國加氫站數(shù)量可能超過150座，未來的投資主體將以中石油、中石化、國家能源、三峽集團等中央企業(yè)為主，民營和合營為輔。

當前一座35MP加氫站的投資成本在1800-2500萬元之間，政府補貼300-500萬元不等，按照當前的氫氣的價格，每天約加注400輛氫燃料汽車可以實現(xiàn)收支平衡，但從目前車輛情況看，國內(nèi)在運的加氫站幾乎均處于虧損狀態(tài)。

值得一提的是，中石化、中石油等傳統(tǒng)油氣銷售企業(yè)建設(shè)的油氫混合站，將大幅減少加氫站的運營成本。目前，為鼓勵加氫站投資，部分地區(qū)采取加氫站和加油站捆綁的模式，即企業(yè)在該地投資一座加氫站，可以獲批一座加油站，再以加油站盈利補貼加氫站運營。

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燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，未來5-10年電堆等主要零部件國產(chǎn)化比例將大幅提高，燃料電池整車的價格會繼續(xù)下降燃料電池汽車目前成本高企，一輛燃料電池大巴車的售價是同類型汽油車的2-3倍，價格高企的主要原因是燃料電池及其核心部件電堆價格較高，且主要依賴于國外技術(shù)。

目前，我國80%以上的電堆采用國外技術(shù)，其主要生產(chǎn)商國鴻氫能、濰柴動力技術(shù)均來自于加拿大巴拉德公司，國內(nèi)自主研發(fā)的電堆技術(shù)正在逐步完善和成熟，未來國產(chǎn)化的比例將會大幅下降。

以明天氫能為代表的自主技術(shù)目前正在投入運營，該技術(shù)來自中科院大連化物所和同濟大學(xué)，被認為是電堆自主化的代表，隨著技術(shù)的進一步成熟和完善，燃料電池汽車的成本有望獲得進一步下降。

另一方面，目前中國燃料電池的出貨量還較小，但布局的產(chǎn)能已經(jīng)超出需求量的幾十倍。

2019年，中國氫燃料電池汽車產(chǎn)量僅為3018輛，而當前我國燃料電池的整體產(chǎn)能已高達15萬塊/年，因此，未來燃料電池產(chǎn)業(yè)將面臨較為激烈的市場競爭，價格也會隨之大幅下降。

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隨著氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，氫能的應(yīng)用場景會大幅增加，未來幾年，氫能在天然氣等其他領(lǐng)域的應(yīng)用將會更受重視目前市場對氫能的應(yīng)用主要集中在交通領(lǐng)域，以乘用車、商用車和氫能船舶等為主，但氫能的應(yīng)用場景非常廣，據(jù)相關(guān)專家介紹，氫能與天然氣混合燃燒未來將會有較大的市場空間。

天然氣一直以來被認為是清潔能源，但近期研究發(fā)現(xiàn)，天然氣燃燒帶來巨大的氮氧化物污染，已經(jīng)成為大氣污染物和氣候變暖的主要污染源之一。

而天然氣加氫燃燒，可以大幅降低氮氧化物的排放，如在CNG汽車中加入20%的氫氣，可以將氮氧化物的排放減少4倍，而在天然氣管道中加入少于5%的氫氣，也會大幅減少燃燒過程中氮氧化物的排放量。

從中長期看（2050年），由于能源轉(zhuǎn)型大趨勢及氫能獨特的優(yōu)勢，氫能產(chǎn)業(yè)繼續(xù)被看好，但近期能否獲得快速發(fā)展，主要取決于兩個因素，一是政策補貼是否會延續(xù)，或是否會進一步增加補貼，第二是產(chǎn)業(yè)鏈成本下降的速度。