1 月 13 日訊，據外媒報道，特斯拉曾多次承諾（以及作為產品賣點），能夠在沒有駕駛員干預的情況下實現汽車的完全自動駕駛。但這項功能至今仍未上線，不禁讓人懷疑特斯拉是否還有兌現該承諾的實力。不過最新線索表明，完全的自動駕駛功能已經離我們不遠了。

現在，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）在 Twitter 上表示，該功能將“很快”推出。馬斯克表示，“完全自動駕駛”功能非常寶貴，它將為特斯拉增加數萬美元的價值，并使該汽車能夠通過 Telsa 網絡出租車服務為車主賺錢。

目前特斯拉在高速公路上已經實現了自動駕駛，不過對于特斯拉來說，城市道路才是更具挑戰性的駕駛環境。但是，特斯拉能否實現最艱難的 5%仍有待觀察，在此之后，特斯拉仍需要說服監管機構無人駕駛汽車的安全性。

這里的“很快”依然沒有明確的上市時間，不過馬斯克此前曾表示特斯拉網絡服務將會在 2020 年上線，也就是說會在今年年底之前上線。

特斯拉供應商摩拳擦掌 國產化替代尋找最佳“入口 ”

電動車行業的“鯰魚”降價刷屏，特斯拉供應商已摩拳擦掌展開競爭。隨著國產化替代加速，特斯拉的盈利能力增強，為供應商的業績增厚以及產業鏈洗牌埋下伏筆。伴隨著國內供應商的不斷成熟，國產化替代也加入了特斯拉的供應鏈體系。雖然，目前特斯拉的核心一級供應商仍以國外廠商為主，但是子零件的殼體材料、加工和其他輔料都會進入國產化清單。特斯拉能否成為繼蘋果之后下一個“供應鏈大師”，值得市場高度關注。

特斯拉一級供應商之爭

目前，特斯拉產業鏈涉及動力總成系統、中控系統、電驅動系統、充電、底盤、車身、內飾、外飾和其他配件等部分，直接、間接涉及供應商共計 130 余家。其中，中國企業占比超過 50%。但從供應商的重要程度來看，特斯拉核心一級供應商多來自歐美、日本等地，國內企業多作為二級供應商。例如，目前特斯拉的鋰電池 PACK 制造商為日本松下，正極材料和隔膜供應商為日本住友化學，負極材料供應商為日本日立化學，電解液由日本三菱化學生產，而國內公司則主要覆蓋中控系統、電池管理系統、自動駕駛系統、鋰電池組和充電組件等產業鏈環節的供給。

所謂的一級供應商就是廠家的直接供應商，就是直接給廠家提供產品的供應商。二級供應商就是一級供應商的供應商，以此類推。廠家一般只對一級供應商，不會直接對二級、三級、四級供應商。廠家主要管理好一級供應商，讓一級供應商管理二級供應商，二級管三級，三級管四級。

隨著國產化替代加速，特斯拉的盈利能力增強。興業證券發布的研究報告顯示，中國制造的 Model3 的毛利率顯著高于在美國生產的 Model3；中國制造的 Model3 的生產成本比美版低 20%-28%。據興業證券預測，國產 Model3 具備 27%-34%的降價空間。這意味著隨著特斯拉供應鏈逐步本土化，未來可能進一步降價。

國產化替代的切入口

從硬件成本構成來看，國產化替代有幾大切入點。據國金證券此前的研報顯示，特斯拉 Model3 的各部分價值量構成分別為動力電池總成系統為 38%、汽車電子為 24%、車身及內外飾為 12%、電驅系統為 11%、底盤為 11%、高壓系統為 4%。伴隨著國內供應商的不斷成熟，國內的供應商也加入了特斯拉的供應鏈體系。

在特斯拉的子零件中，涉及內部的關鍵電子元器件可能替代起來比較困難，但是子零件的殼體材料、加工和其他輔料都會進入國產化清單。目前，鋰電池電芯供應商為日本松下，但隨著 LG 化學（LG Chem，韓國電芯企業）在南京的工廠進入相關配套設置，LG 化學配套的國產供應鏈（隔膜、正極材料等）就成為特斯拉國產化最大子供應鏈。

與此同時，不少上市公司公布了與特斯拉的合作項目。2019 年 9 月，威唐工業全資子公司威唐沖壓收到特斯拉部分零部件開發項目合同，進入特斯拉一級供應商名錄，主要提供白車身結構件，不涉及核心技術及其核心零部件的生產。上述項目的具體實際供貨量將在量產階段確定，初步預計將在 2020 年實現量產。能否通過特斯拉對零件的審核認可存在不確定性，對項目未來的量產時間、量產數量也存在不確定性。

京威股份（002662）此前也在互動平臺表示，特斯拉對于國內供應商的遴選還在評審階段，公司已經參與評選，一直在等特斯拉的進度安排，目前還沒最后確定。

類蘋果產業鏈的紅利

在投資圈內，特斯拉紅利效應可以對標當年的蘋果產業鏈。iPhone 系列已經問世 12 年，在其高增長紅利下產業鏈享受 10 年業績和股價高增長。7 年前，蘋果公司全球 156 家供應商中中國大陸廠商僅有 8 家。而蘋果公布的 2019 全球 200 大供應商信息，中國大陸蘋果產業鏈供應商增長近 3 倍，供應商數量占比升至 15%（中國大陸+中國香港合計 40 家，中國*** 46 家）。特斯拉在行業顛覆性、產品認可度、產業鏈長度及廣度、產品單體價值等方面均不亞于甚至優于蘋果，其產業鏈未來有望復制甚至超越蘋果產業鏈對中國制造企業的拉動。

事實上，在 2011 年之前中國已經擁有了龐大的手機配套生態鏈，以及一批手機品牌企業，但從技術水平和生態供應能力來看，并沒有強有力的競爭力，這也是導致這些國產手機品牌沒有在手機市場風生水起的重要原因。而隨著蘋果的進入，因為蘋果對供應商強有力的整合能力，讓這些上游供應商技術水平躍上了新的臺階，也為后來的華為、小米、OPPO、vivo 的崛起奠定了基礎。

從這些角度來看，馬斯克和特斯拉更像是一條“鯰魚”，它將進一步激活中國電動汽車產業生態市場，加速中國電動汽車產業的發展。