在拿到 2019 年 12 月的新能源乘用車合格證數目以后，我們對去年整體的情況有了了解，而對應的特斯拉的全年交付和生產的數據也出來了，我們可以拿整體產業的情況和特斯拉的數據比一下，再把前五各個主要廠家和特斯拉比比看。

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12 月的合格證數據

12 月新能源乘用車合格證為 12.1 萬輛，同比下降 29.2%；從補貼退破以后，7 月 -11 月同比增速分別為 -18%、-23%、-27%、-41%、-43%，這一路就是退著在走。全年累計 105.0 萬輛，同比累計下滑 0.5%。如下圖所示，上半年早早把補貼截至的車都生產出來，下半年根據需求情況來調整計劃，乘用車整體的情況就是和去年持平。

圖 1 2019 年月度合格證情況

如果拿特斯拉的全年產量和 Q4 的產量和中國整個新能源產業來比的如下圖所示，Q4 大概是 36%、全年相比是 34%多一些的樣子。

圖 2 特斯拉的 2019 年產量和中國各家產量規模對比

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分散的市場和缺乏爆款

與特斯拉在下半年的勢如破竹相比，中國新能源乘用車在補貼退坡下，原地踏步。特別是從下半年開始，由于增長的動力缺乏，整體產量也隨著各家市場的乏力進入一個分散化的狀態，如下圖所示，下半年 5 個月的合格證數據，我們拿過來看的話，這個規模隨著特斯拉 Model 3 的熱銷，2019 年頭部的乘用車企業沒跟上這個形勢。

圖 3 2019 年下半年的合格證車企占比

在具體的車型上面，2019 年的特點就是除了 EU5 和 Aion S 兩款比 530le 多以外，整體新能源汽車暫時沒有爆款車型可以拉動銷售，這是 2019 年最重要的問題。也就是說，我們看到的 E100、eQ1 在數據上能夠把產業規模的數字變得好看，但是沒辦法增加我們競爭的籌碼。

圖 4 下半年合格證的車型排行（不含 12 月）

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2020 年的競爭態勢

在昨天特斯拉把起步的 Model 3 的價格往下降，含補貼進入 30 萬區間里面的時候，我們發現 2020 年在 12-15 萬的車型，在 B 端影響并不大，但是定價在 20-25 萬的車型就很有了突破的壓力，這也會影響到之前的 PHEV 的定價。

圖 5 2019 年軸距和定價圖

其實從續航里程和三電的基本屬性來看，我們能提供與國產版本 Model 3 相當的基本特性，但是從上往下和從下往上整個難度是完全不同的。哪怕我們把一模一樣的動力總成裝到國產品牌的車內，定價 20 萬，也要受到很大的質疑。這是 2020 年各家車企現實的困難，假定 2020 年維持穩定，各家企業保持產品有一定的改進，也會有相當的客戶進一步流失。從終端數據來看，2019 年的前 11 個月里面，純電動乘用車上險數約為 56.3 萬輛。其中，私人用戶、非營運的單位用戶、營運車用戶的上險數分別約為 25.9 萬輛、10.6 萬輛和 19.7 萬輛，私人用戶在終端市場其實只有一半不到。這次特斯拉的調價主要還是非常重要的私人客戶給拉走了很大一部分。

圖 6 下半年車型續航里程比例

小結：2019 年過去了，12 月的新能源乘用車數據還算給力，給全年一個持平的結果。我們可能需要等下個周的百人會開的結果，看看下一步怎么走的形勢。要把量做大，目前在市場分散而且那么多車企都指望的情況下，而且特斯拉也在家門口搶了一部分優質客戶的情況下，可能還是要通過不同的渠道在海外市場建立渠道。