上午9時30分，在距離海淀交通支隊所在的后廠村路一個街區之隔的德政路上，一個“行走的快遞柜”——京東配送機器人正緊貼著道路邊沿，“走”向它的目的地：與配送點“春暉園”小區相鄰的“夏霖園”。路側停放著的車子擋住了小機器人的去路，它先是愣了一下，“腦子”里算計了一兩秒鐘，看著周圍沒車沒人，于是身子下的轱轆一起左轉，想繞過障礙。就在這時，端著手機正在拍攝的記者忽然一個健步跳到了它前方不足一米的地方，擋住去路。它，又愣住了。

和它一樣愣住的，還有已經被技術進步的速度甩在了身后的大環境。小小的快遞機器人，作為一位交通參與者，即使它已經實打實地參與到了每日的交通出行當中，可它到底是誰，是機動車還是非機動車?或者既不是機動車也不是非機動車?一旦發生了交通事故，應該按什么樣的法規定責？時至今日，尚無定論。

體驗

記者突然擋道

機器人會立即停車

海淀區西北旺春暉園小區門外，京東公司的技術人員正在調試一輛即將給用戶送件兒的小機器人。

在這之前的6月18日，京東配送機器人正式在京亮相。按照調度平臺的命令，它們可以自動前往訂單配送的目的地。如果與各個社區接洽成功，機器人還可以直接進入社區，如一個流動的快遞柜般，讓它們的客戶提前享受一把“未來生活”。

在現在的起步階段，配送機器人能夠覆蓋的區域并不算大。配送站西側的居民區，以及附近的中關村軟件園，在這個范圍里，交通環境相對簡單，用戶普遍年輕。京東物流自動駕駛部運營總監劉向東告訴記者，在運營的前半年，為了讓用戶逐步適應配送機器人的使用模式，會有技術人員始終跟隨，保證機器人運行安全的同時，為用戶講解用法，盡量讓它的使用者早日習慣這個新生事物。

在跟隨它送貨的路上，記者充當人體障礙，故意在正常行駛狀態、避讓路側車輛時、經過路口時多次阻擋它的去路。每次它都會立即停車，停頓一兩秒后，見“障礙物”沒有其他動作，它都會自行繞開。此時，這條路機動車的流量不大，上午9時30分到10時的時間段內，非機動車，特別是電動車的數量也不是非常多，機器人表現出的安全性能尚令人滿意。

時速大約5公里，平時行走于非機動車道，過馬路的時候也會選擇人行橫道……從這些跡象上看，它似乎與普通的非機動車更貼近一些。劉向東也表示，希望最后，交管部門能夠以非機動車的標準來考量機器人這樣新型的交通參與者。“在6·18上路之前，我們在交管部門進行了備案，但是目前到底應該如何界定它的身份，還沒有準確的消息。”

記者連續采訪了多位前來取件的用戶，幾個人都是二三十歲的年輕人，共同的感受是：“很方便，很有前衛感。”被問及“這種機器人是否應該上路，是否會造成交通上的不便”時，多數人回答“剛開始，還沒感覺”。

保障

行駛出現異常

機器人會被人工接管

據技術人員介紹，配送機器人的身上裝著多個傳感器和激光雷達，通過它們之間的相對位置，行駛過程中，會自行構建出一套三維立體環境，用以檢測周圍障礙物的大小和距離，發現障礙物后，它會先停車，根據對方的動向，決定如何避讓。不過，根據記者的實地觀察，如果有車輛猛烈地沖向它，這個機器人不可能像科幻電影里它的同類那樣迅疾反應，快速躲避。

據介紹，根據它的學習算法，它可以敏銳地識別交通標志和車道線，在任何照明和天氣狀況之下，都能保證行駛遵守交通規則。而且基本不可能出現“路癡”狀態，由于擁有了立體影像數據，并結合GNSS衛星定位系統，它能進行精準路線規劃和導航定位，定位精度達到厘米級。根據應用環境的不同，機器人的時速可以控制在3到15公里之間。

劉向東說，當周圍出現有人或車輛闖紅燈，或者自行車、電動車突然貼靠等情況，配送機器人會根據周邊道路的實際情況，選擇合適的方式避讓。“機器人肯定不會去管對方是不是遵守交通法規，它只是在應用一個算法：檢測到了綠燈，它向前走，周邊出現障礙，它立即停止或避讓。我們現在能夠確保，即使真的發生了碰撞，按照現行的道路交通安全法，也不可能是它的主要責任。而且以這款機器人的行駛速度和自身重量，吃虧的只能是它。”

如果今后各種品牌的配送機器人像現在各個公司的快遞小哥一樣遍布大街小巷，它們的操作系統，神經中樞能夠確保安全嗎？它們如果突然被病毒程序控制，橫沖直撞起來可怎么辦？

對此，劉向東認為，至少現在看，不必擔憂。“不論是后臺的數據算法，還是與它進行的無線通訊，都是采用的加密方法，能夠確保足夠的安全性。在計算機安全、網絡安全和數據安全方面，我們一直用的是相當高的防范級別。”

據他講，配送機器人調度平臺的服務器擁有極高等級的網絡安全防護措施，每一臺機器人的行駛狀態都會由調度平臺統一監管，對于出現行駛異常的機器人，包括被非法入侵的機器人，后臺系統會立刻報警告知遠程調度員，調度人員會直接執行優先級最高的人工接管流程，根據現場情況做出相應的處理。

建議

作為新的交通參與者

機器人應單歸一類

更現實的問題是，一旦快遞機器人真的發生了交通事故，該怎么處理。記者就此咨詢多位交管局人士，但沒有得到足夠確定性的回答。其中對交管部門來說最大的困惑是，完全無法根據現有的法律，確定配送機器人的屬性。

有民警稱，所謂“機器人不可能主動違法，不會主動沖撞人和車輛”的說法，是否會在未來的使用過程中始終應驗，這個顯然沒人能夠保證。作為執法者，只能將所有問題想在前頭：一旦它真的撞了人或車，應該用什么樣的法律條文來進行處置？“即使真的在事故當中，它不承擔主要責任，但是不是會承擔次要乃至同等責任？如果在避險過程當中，某個檢測器失靈，是否會撞擊周圍其他人？如果撞擊的是老人孩子，出現受傷的情況，或者在事故中碰撞到一輛價值很高的機動車，造成顯著的經濟損失，到底該怎么來確定責任？現在都還沒有清晰的規定。”

就此問題，京東方面也在記者采訪時做出了表態。京東方面表示，一般來說，配送機器人不會主動與其他車輛和行人發生沖突。如果有車輛或行人主動與配送機器人發生了交通事故并產生了人身傷亡或財產損失，京東也愿意承擔更多的社會責任和主體責任，通過配送機器人商業保險為事故車輛或行人爭取最大的保險賠付。

“現在其實是法律滯后了。”北京沐潼律師事務所于德華律師認為，快遞機器人是電力驅動，現有的法律并無針對它們這種無人駕駛類交通參與者的明確規定，“制造商顯然是希望它們能夠按照非機動車的標準上路，但是《道交法》中，對非機動車的定義是‘以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。其中電動自行車的國家標準是時速不超過20km/h，質量不超過40kg’，從這個標準上看，貌似也并不一定科學。”

不過于德華律師認為，快遞機器人上路一旦出現事故，按照現有交通法規處理，也并不是于法無據。機器人雖然沒有獨立人格，但它所應當承擔的責任，應該由它的研發、管理者完全承擔。“也許以后會存在這樣一種可能，既不把它算機動車，也不算非機動車，而是將這些快遞機器人歸為單獨一類，明確它的法律地位。”

于德華說，科技走在了法律的前面，面對像百度無人車、京東機器人這類的新生事物，國家需要出臺更加明確的法律法規來做出規定，維護公眾的利益和安全，也讓一線執法人員能有明確的法律依據。