車載網絡發展到今天，已有諸如CAN （FD），LIN，FlexRay，MOST等成熟的PHY層協議，也有基于LVDS／USB技術被廣泛應用的鏈路傳輸型式。但是，隨著時間的遷移，相關的協議和技術已逐漸不能滿足當前的傳輸需求。基于種種情況和現狀，汽車工程師們也在思考，是否可以引入一種廣泛用于各領域的協議，這種協議支持較高的速率傳輸，又對于鏈路連接形式有歸一性，使整車鏈接種類降低，成本降低，同時能將汽車輕松簡便扁平化地連接世界。最終，于20世紀70年代誕生的以太網以其各種相適應的特性而入選。

01 ? ?汽車以太網的發展

汽車以太網相關的組織，首當其沖的是IEEE802.3，該工作小組幾乎是伴隨著以太網一同誕生的，是以太網研究性指導標準的主要發布機構。

對于汽車以太網，IEEE802.3又細分為不同的小組：①百兆汽車以太網 （100BASE-T1） ———IEEE802.3bw；②千兆汽車以太網 （1000BASE-T1） ———IEEE802.3bp；③多G汽車以太網 （Multi-Gig Automotive Ethernet） ———IEEE802.3ch。

近年提出的十兆汽車以太網 （10BASE-T1S） ———IEEE802.3cg，是作為代替CAN （FD） 和LIN的一個選擇。

汽車以太網應用的產業推動聯盟是2011年11月在OPENSIG基礎上發展而來的OPEN聯盟。OPEN聯盟現已有將近400個成員單位，它主要發布眾多關于汽車以太網的實際應用標準。其中百兆汽車以太網完整方案OABR （BroadR-Reach）最早發布，芯片也已完全量產。

因為以太網的實時響應性相較于CAN （FD），LIN等網絡來說較差（即便具備QoS機制），所以IEEE還成立了關于提高汽車以太網實時響應性的工作小組，最初歸屬于IEEE802.3后轉至IEEE802.1，發展階段如圖1所示。

圖1 汽車以太網發展階段

02 ? 汽車以太網數據通道研究

想要將以太網合理運用到車載網絡中，需要考慮許多因素。OPEN聯盟對于物理層的傳輸提出了一系列相關的標準，從適用于百兆汽車以太網的TC2 1.0正式版到適用于千兆汽車以太網的TC9 （UTP非屏蔽絞線對） 2.0正式版，以及在2019年7月已正式發布的TC9 （STP屏蔽絞線對） 版本。TC9相較于TC2的要求更為嚴苛。如圖2所示。

圖2 TC2和TC9

針對信號傳輸 （SCC———Standalone Communication Channel）本身，以下重要參數需要關注。

2.1 特性阻抗（CIDM）

特性阻抗不是直流電阻，存在于長線傳輸中。特性阻抗的穩定與否決定了傳輸效果的好壞，如果傳輸路徑上的特性阻抗發生變化，信號就會在阻抗不連續的結點產生反射。

在差分系統中，特性阻抗可以通過以下公式計算：

從公式中可以看出，影響線纜或其他組件特性阻抗的因素包含：①s：差分對之間的距離；②d：差分對的外徑；③εr：整體介電常數。汽車以太網PHY層鏈路的特性阻抗是100Ω。

2.2 傳輸延遲（Propagation Delay）

傳輸延遲是指相位延遲，即差分系統中兩差分路徑由于不等長造成的信號延遲現象。是系統集成時進行補償設置的重要判斷參數。

2.3 回波損耗（Return Loss）

回波損耗（S11） 又稱為反射損耗，是鏈路由于阻抗不匹配所產生的反射，通常用-dB單位表示。如圖3所示，連接器內部由于有不規則的鎖止結構，使得阻抗不匹配造成的反射更易發生在此處（圖示紅色部分），回波損耗是評價連接器的重要參數。回波損耗的絕對值越大，信號傳輸效果越好。

圖3 阻抗不匹配造成的反射更易發生在紅色塊部分

2.4 插入損耗（Insertion Loss）

插入損耗（S21） 是指發射端和接收端之間，引入其他器件導致的信號衰減量，通常用dB表示。如圖4所示，發射端和接收端的主要引入器件是線纜（整個鏈接中更長），因此插入損耗主要發生在整個線纜之間（紅色部分），由長度和線纜自身材料特性影響，是評價線纜的重要參數。插入損耗的絕對值越小，信號傳輸效果越好。

圖4 插入損耗主要發生在整個線纜之間（紅色）

2.5 縱向轉換損耗（LCL）

縱向轉換損耗（Sdc11） 指通訊線纜發射端或接收端的差模信號與共模信號的轉換能力（圖5），用來衡量連接系統平衡性的好壞，通常用dB表示。縱向轉換損耗的絕對值越大，連接器的平衡性越好，抑制差模與共模轉換的能力越強。

圖5 縱向轉換損耗

2.6 縱向轉換傳輸損耗（LCTL）

縱向轉換傳輸損耗（Sdc21） 指通訊線纜發射端與接收端之間的差模信號與共模信號的轉換能力，用來衡量連接系統平衡性的好壞，通常用dB表示。縱向轉換傳輸損耗的絕對值越大，線纜的平衡性越好，抑制差模與共模轉換的能力越強。

影響平衡性的主要因素：差分系統兩路徑的等長程度；路徑距離參考平面的等距程度。等長或等距的程度越高，則平衡性越好，平衡越穩定。這些參數極大影響了以太網傳輸的性能。

針對EMC性能（WCC--Whole Communication Channel，包含ES），TC9則給出了諸多不同種類串擾的約束值和測試設置方法。

03 ? ?數據通道方案

羅森伯格為汽車以太網所提供的連接方案，綜合考慮了電性能（如射頻傳輸、EMC、電接觸等）、機械性能（如拉拔力、coding效率、對配解鎖力、耐磨性等） 和生產組裝（壓接技術、自動裝配等） 的要求；所使用的雙絞線主要供應商是Gebauer&Griller和Leoni，他們為整個連接總成提供了良好的保障。

羅森伯格針對汽車以太網開發了兩款數據連接器，分別為非屏蔽形式的MTD R連接器和屏蔽形式的H-MTD連接器（圖6），兩者都同時支持百兆汽車以太網和千兆汽車以太網。H-MTD甚至預計支持汽車行業所有基于差分結構的傳輸協議。

圖6 MTD連接器和H-MTD連接器

MTD R連接器適配非屏蔽雙絞線（UTP），傳輸頻率最高1GHz；H-MTD連接器同時支持非屏蔽雙絞線（UTP）、屏蔽雙絞線（STP） 和屏蔽平行線（SPP），設計傳輸頻率最高可達15GHz。MTD R連接器是目前市場上最小的汽車以太網專用連接器，PCB連接器優化的接觸pin保證了高平衡低串擾的良好EMC性能。對于MTD R非屏蔽的先天要求，羅森伯格通過運用蜂窩狀的間置結構，最大程度實現了最小的近端串擾。同時，多孔MTD R連接器每個孔位都對應了不同的coding，確保機械防錯和顏色防錯功能的同步實現。

在線束端，典型的傳統連接器連接方式如圖7所示。受絞合的影響，壓接端子后的絞合線纜，很難完成分別插入端子至塑殼中這個操作過程；即便2個平行端子克服困難插入塑殼中，端子也會因為尾端的絞合線纜，始終對塑殼有向外拖拽的應力。基于以上兩點，大多數主機廠都會要求絞合線纜在端子末端放開一段長度不絞。這段不受控制的非絞合線纜對于汽車以太網的應用來說是致命的。汽車行進過程中的震動，致使這段非絞合線纜一同震動，由于兩個線纜之間的距離不斷變動（上文提到過影響特性阻抗的其中一個因素就是差分對之間的距離），導致特性阻抗不斷變化，極易發生超標準的情形，也就極易造成較大的信號反射。

圖7 典型的傳統連接器連接方式

羅森伯格深諳這一點，因此在設計過程中，未絞合的過度位置被設計得很短并被固定包裹在連接器子殼體中，線纜絕緣外皮被緊固在護套中，且縮短包裹尺寸并對端子前端有輕微緩沖。如圖8所示。

圖8 羅森伯格設計的連接器連接方式

H-MTD連接器（圖9） 是360°全屏蔽系統，增加了集成類型，支持的線纜類型更多，適用汽車以太網需求及未來需要的更高傳輸速率，已成為新的世界多應用連接器標準。現有全球認可的主機廠見圖10。

圖9 H-MTD連接器

04 ? 結? ?語

隨著車載數字化應用的再發展和多G以太網研究的深入，適用于更高頻率的車載硬件需要盡早提上日程，對于不同頻率，H-MTD連接器已適配不同型式、不同工作頻率的供應商線纜。而汽車以太網自身也將向著是繼續提高PAM等級以及提高現有帶寬兩個方向討論發展。一味地提高PAM會造成傳輸鏈路更加脆弱，但提高帶寬依靠的是硬件的提升，也會催生出所有未做長遠打算的廠商未來不得不面臨的問題--新的選型設計、新的成本考量。

編輯：黃飛

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