在新車發布會上，尤其是智能汽車上市，商家都會大肆宣傳介紹該車型互聯網功能的強大，像人工智能語音交互、大數據導航、手機遠程車控、智能駕駛、互聯網智能車載系統等功能，然而理想很豐滿，現實很骨感，希望有多大，失望就有多大，發布會上強調的這些互聯網功能并沒有幫助車型大賣。

盡管有了斑馬系統和AR導航等“黑科技”的加持，號稱要叫板特斯拉的榮威MARVEL X自2018年8月上市以來累計銷量只有3879臺，2月更只是賣出140臺；打著“專屬你的互聯網SUV”、“互聯網第一合資車”旗號的東風雪鐵龍云逸2月銷量僅有27臺，上市不到半年就徹底淪為邊緣；而長安睿聘CC在智能駕駛上做足了功夫，配備了像ACC全速自適應巡航系統，Stop／Go排隊停走，以及PAB預警輔助制動系統等功能，在上市當年堪稱最智能自主車，而最終卻直接被銷售數據“打臉”。

雖然智能汽車這條賽道的發展形勢外界一片看好，但是產品卻普遍面臨口碑和銷量雙下滑的窘境。如今，好像智能汽車還沒有真正找到且滿足用戶需求，就已經快把自己“堵死”在汽車智能化的道路上。

智能汽車用戶體驗不盡人意

當前，部分打著“智能汽車”旗號的產品已經產品研發和生產周期，開始在市面上大量交付。而商家向消費者推薦這些智能汽車時，會極力地宣傳其智能化功能的方便和實用。億歐汽車在上海一家榮威4S店了解到，在銷售互聯網版本的車型時，銷售經理除了介紹汽車的標準配置外，還會著重介紹其互聯網汽車系統的功能，像個性導航、沉浸式人工智能語音、汽車遠程控制、智能藍牙鑰匙等。

據榮威4S店的一位工作人員介紹，目前榮威互聯網版本的汽車銷售情況還不錯。一般互聯網與普通版本汽車之間的差價在9千元左右，消費者會首選前者。然而殘酷事實卻是：榮威互聯網汽車RX5銷量出現斷崖式下滑，2月份銷量僅為6724輛，同比減少67．1％。除了本身質量問題出現過大規模召回外，“智能”已經不是這款“互聯網汽車”銷量的主要拉動力了。

歸根結底，用戶體驗車內的智能功能時并未達到預期效果，其反饋不盡人意。億歐汽車采訪了三位榮威ei6車主。他們表示，在選購這臺智能汽車時并不是被其搭載的智能系統所吸引。影響其決策的主要因素，是該車型采用了油電混動模式，不僅有補貼還可以送牌照。在談到使用中的體驗時車主也紛紛表示，他們平時都很少使用互聯網應用功能，娛樂方面使用最頻繁的功能還是廣播。

其中一位車主告訴億歐汽車，因為流量資費較高，他也只是偶爾才會在線聽歌。據億歐汽車觀察，更有車主直接在中控屏幕上支起了手機支架，可見智能汽車自身聲稱的功能再齊全，也逃不掉被裝上手機支架的命運。

目前智能汽車普遍搭載了語音交互功能，車主直接可以通過語音發出指令控制車內部分功能。但不少車主還是覺得，在人多的情況下用語音跟機器對話很“傻”。另外，系統對語音識別時也經常出現延時、準確率低甚至卡頓。在使用語音交互的過程中，車主準備用車載系統導航，并嘗試使用語音輸入地址的過程中有時即使用語音輸入三次，系統還是無法識別并顯示繁忙。因此車主們不得放棄操作，依舊選擇用手機導航。

智能汽車不是把手機“復制”到車內那么簡單

智能汽車原本是要給車主打造智能化的車艙服務體驗，現在智能化功能卻成為了車主眼中的“雞肋”。億歐汽車認為，當前車企標榜的智能功能往往只在理想的狀態下才可實現。真正回歸到具體的出行場景中時，外部條件的限制以及智能化功能自身設置等問題都會讓體驗大打折扣。對于一款智能汽車，大多數用戶關心的還是體驗，而非虛幻的功能。

億歐汽車認為，真正的智能網聯汽車做到手機化只是基礎。智能車載系統并不是將手機的功能服務“復制”到車內那么簡單，系統的流暢性和穩定性相對而言更加重要。同時，基于系統的應用應該是不同于手機應用，形態也應有所不同。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受億歐汽車采訪時表示，當前的智能汽車的車載系統體驗與手機比較，還有一大段距離。目前的車載系統還只是一件“擺設性”的產品，出現叫好不叫座車的情況很正常，“即便有新技術融入，當前智能汽車的應用是基于封閉性的車載系統開發，這樣發展會很慢，汽車遠還沒進入‘安卓時代’。只有倒下一批車企，標準形成統一，互聯網汽車才能真正發展起來，當前車企應該多圍繞駕駛安全做一些應用嘗試。”

“智能化”不是汽車發展的盡頭，智能車載操作系統的宿命也不是改變車內娛樂形態。車企在汽車互聯網化發展的路上應多反思用戶的剛需是什么，永遠不要用造手機的思維去審視智能汽車，目前智能車載系統遠不及手機，其次，互聯網汽車不是加一塊巨屏、導航功能以及語音交互就行，應該少一些炒作“炫技”，多一些立足場景的主動式服務。

在智能車載系統方面，目前的智能汽車的研發都有互聯網企業參與的身影，與傳統車企相比，互聯網企業擅長應用創新，但兩者結合企業卻顯得“拘謹”，車企在包容新事物時，需要掙脫傳統思維的禁錮；而互聯網企業需要完善自己對車輛工程邏輯的理解，只有雙方找到統一平衡點，共同建立統一標準，智能汽車才會邁入新臺階。

只靠智能駕駛不能幫自主品牌彎道超車

不僅智能互聯沒有幫助新車大賣，單獨押寶智能駕駛功能，也沒有幫助自主品牌實現彎道超車。像長安自主的CS55和睿聘CC兩款車型，都配有ACC全速自適應巡航系統，可兩者的銷量都不甚樂觀。尤其是被寄予厚望的睿聘CC，自上市后銷量沒有一個月突破5000輛。

由此可見，雖然公眾已經對智能駕駛功能都有所認知，但是實際去為這些功能買單的車主并不多。從技術上來看，智能駕駛在預測感知、意外情況、人車交互以及信息安全等方面都存在不足。且功能僅局限在自動泊車、安全預警、駕駛安全分析等較基礎功能，這些功能對于大多數用戶的購車決策中顯得“不痛不癢”，在當前的出行環境中能夠用到的場景并不多，形成不了用戶粘度，也不夠為自主品牌帶來足夠建立起護城河的差異化特色。因此，當前的智能駕駛功能，還不夠幫助自主車企實現彎道超車。

億歐汽車認為，決定一款車在市場上能否“叫座”，除了搭載的軟件要安全便利之外，車輛本身的素質更關鍵。像我們熟知的大眾汽車以及豐田汽車，它們的智能網聯化程度并不高，甚至往往成為了外界吐槽的對象。但在國內，大眾汽車一年的銷量能夠達到300多萬，豐田汽車銷量也突破了130萬。這除了與汽車品牌有關外，更重要是大眾與豐田汽車的產品定義清楚，尤其是技術產品質量過硬，車輛本身經受得住市場用戶的考驗。

智能汽車之所以被“叫好”，一大原因是“智能網聯＋汽車”概念的興起。尤其是對于當前車市的購買主力——年輕消費者而言，大家對于互聯網元素的喜愛程度要高得多，也往往對互聯網接受能力強。其次，市場上的互聯網版本車型都相較時尚，價格也并沒有因為“聯網”而大幅上漲。因此多花幾千或者上萬體驗智能汽車還可以接受。但是，智能汽車的互聯功能的體驗還較差，商家宣傳的功能與實際體驗相差甚遠。另外，車內聯網流量資費高。雖然車企都打出“免費流量”的旗號，但是這些“免費”不是有時間限制，就是在互聯網功能體驗上限制，最終還是會讓車主掏腰包買流量。

汽車產業正加速智能和網聯化，在相關政策的扶持下，我國智能汽車產業有望提速發展，汽車產業真正迎來“換道超車”的機會。不過，智能汽車從當前的單車智能到實現人、車、路、云等智能信息交換共享還存在距離，億歐汽車認為，“叫好不叫座”是汽車產業升級必須經歷的一段過程，也只有在這段歷程中順應趨勢，把握住機會的企業才能真正擁抱汽車新未來。