“世界上沒有永恒的敵人，也沒有永恒的朋友，只有永恒的利益。”如果用這句話來形容汽車巨頭們，是最恰當不過了。

隨著全球汽車產業生態變革日趨深入，融合不斷加劇，當前整車廠之間的競合關系正逐漸被一種新形式所取代——聯盟。譬如早期的菲亞特－克萊斯勒、大眾－鈴木，正陷入“散伙”危機的雷諾－日產－三菱，以及剛剛宣布組建CP的大眾－福特聯盟，在過去很長一段時間內，這些組合里的成員可以說都是互為競爭對手，但如今卻紛紛開始握手言和，甜蜜地組起了CP。

這不禁讓人懷疑，緊緊依靠著“一紙合約”，昔日的競爭對手們真的能夠摒棄前嫌，在日漸激烈的市場競爭中統一戰線嗎？而不是在彼此的磨合中積累更多的矛盾，以至于不可調和，最終走上和離之路？

門當戶對的愛情？大眾、福特官宣“在一起”

1月15日，福特汽車公司和大眾汽車集團正式宣布，雙方將組建一個業務范圍廣泛的戰略聯盟。在聯盟的基礎上，兩家公司最早將在2022年推出共同為全球市場開發的商用車車型和中型皮卡車型，其中福特將負責為雙方面向歐洲市場開發和生產大尺寸商用車型，而大眾則負責開發和生產MPV車型。據悉，雙方組建的戰略聯盟不會涉及兩家公司交叉持股，新戰略聯盟有利于合作雙方分攤成本，提升業務規模和運營效率。

與此同時，福特和大眾還簽署了一項合作備忘錄，旨在探索在自動駕駛、智能移動出行服務和電動車型領域內的合作，目前雙方已著手開始探尋潛在的合作機會。雙方表示對于未來在更多車型項目上的合作持開放態度，在未來的數月中雙方團隊將繼續討論合作的細節。

事實上，關于大眾和福特欲結聯盟的消息，早在2018年6月份就已初露端倪。

去年6月，大眾和福特聯合宣布雙方已經簽署一項諒解備忘錄，探尋結成戰略合作聯盟，從而進一步提升雙方公司的競爭力、更好地服務全球消費者。聲明指出，雙方公司正在多個領域內探尋可能合作的項目，包括聯合開發一系列商用車產品，更好地滿足不斷變化的消費需求。

隨后10月份，有消息透露在與福特就全球合作進行長達數月的談判之后，大眾正在考慮對福特持股的自動駕駛汽車初創公司Argo AI投資逾10億美元，以加強雙方的合作關系。與此同時，福特首席財務官在接受媒體采訪時也表示，大眾與福特的合作并沒有被局限于某一方面，而是開放的，存在往各種方向深化的可能。進一步強調了雙方合作的事實，并且這種合作將是多方向、大范圍的。

而市場層面，也確實給了這兩大汽車巨頭充分的理由“在一起”。尤其是福特，由于其在多地產品更新落后，目前面臨的形勢相當嚴峻。以中國市場為例，據最新統計數據顯示，在剛剛過去的2018年，福特在華共計銷售新車752，243輛，與2017年相比下滑36．9％，其中長安福特去年銷量僅為417，215輛，與2017年同期相比幾近腰斬，形勢十分不樂觀。

在英國市場亦如此。據悉2018年福特在英國的新車銷量達254，082輛，雖然依舊是英國最暢銷的汽車品牌，甚至超過了大眾，但較2017年同期卻下降了11．6％。

新車銷量下滑帶來的必然是利潤下降。據福特10月份發布的第三季度財報顯示，2018年第三季度福特的營收雖同比上漲3％至376億美元，但是凈利潤卻同比下跌37％至9．91億美元。其中第三季度福特在亞太地區損失2．08億美元，在南美市場損失1．52億美元，在歐洲市場損失2．45億美元。另外2018上半年，福特在南美、中東、歐洲及亞太市場也均出現了一定程度的虧損，總額達8億美元，僅在北美市場獲得盈利。

鑒于目前福特的經營現狀，有分析師曾預測，未來其虧損或將進一步擴大，在2019年到2021年期間福特或將在歐洲損失36億美元，是歐洲市場盈利最差的車企。目前尚不清楚福特對這一預測作何看法，但可以肯定的是福特已經察覺到了自身的危機，并開始采取行動。

近日，福特宣布為了強化福特品牌表現、歐洲業務實現持續性盈利，該公司已經和工會合作伙伴以及其它重要股東開始洽談，希望實施全面的轉型戰略。根據轉型戰略，福特將提供差異化車型，以和福特消費者建立更深的聯系，且此次轉型戰略或不排除此前傳出的裁員、關閉工廠的可能性。

另外大眾方面，目前也正深陷“排放門”丑聞，并為此承擔了巨額罰款。據悉，自2015年大眾承認多年來在美國車輛上安裝非法軟件以在排放測試中作弊到現在，“排放門”已使這家德國汽車制造商損失高達270億歐元。預計2019年該丑聞還將繼續吃掉大眾20億歐元利潤，并在2020年使其繼續花費10億歐元“善后”。從這一點上來講，如何盡可能降低“排放門”對大眾造成的損失，保證利潤水平，成了其亟待解決的問題。

況且當前汽車行業正面臨電氣化、智能化變革，無論大眾還是福特，都面臨高昂的新技術、新產品研發成本。更糟糕的是，由于相關市場還不甚成熟，車企為電氣化、智能化轉型所投入的巨額成本暫時還難獲得回報，無疑進一步加大了車企的資金需求，那么在上述新技術真正大規模應用之前，車企當然是能省則省。從這個角度來講，通過與昔日的競爭對手合作，一方面可以很好地平攤研發成本，同時保留各自的品牌特性，另一方面還有助于降低新技術的開發難度，確實不失為一個好辦法。

不僅如此，大眾、福特結盟，還可以一定程度上補齊對方在某些市場的不足。比如大眾在歐洲雖然是行業領頭羊，另外其在亞洲市場表現也很出色，但在其他地區卻稍顯弱勢，而福特的短板市場則正是亞洲和歐洲市場，在北美、南美地區反而表現較好。如此一來，通過聯盟可以幫助他們很好地進行優勢互補，利用各自的產能提升產品能力和競爭力，進而增強彼此在全球市場的綜合競爭力。

利益捆綁之下 強強聯合之路能走多遠？

提到車企之間的聯盟，其實最早可以追溯到20世紀末，那時出現的影響比較大的利益共同體有戴姆勒－克萊斯勒。但后來由于克萊斯勒連年虧損，讓戴姆勒不堪重負，這一聯盟僅僅維持了九年的時間，便走向了瓦解。

進入21世紀，隨著全球汽車市場的快速發展，行業整合步伐進一步加快，世界汽車工業的格局也隨之發生變化，開始出現更多通過聯盟形式建立起來的共同體，如菲亞特－克萊斯勒、大眾－鈴木、雷諾－日產－三菱等。其中菲亞特－克萊斯勒聯盟是緊接著戴姆勒－克萊斯勒合作解除之后建立的。

2009年，受全球金融危機的影響，克萊斯勒陷入經營困境，并一度選擇尋求破產保護，多虧了菲亞特出手，購買克萊斯勒20％的股份，這才將后者從破產中解救出來。之后菲亞特一直都在尋求收購克萊斯勒余下股權的機會，最終于2014年成功收購了克萊斯勒集團的全部股份，成立菲亞特克萊斯勒汽車集團，也就是FCA。雖然之后幾年，FCA幾經沉浮，但好歹一路跌跌撞撞走到了現在。

大眾－鈴木聯盟同樣始于2009年。據悉由于大眾看中了鈴木作為小型車專家的優勢，以及在東南亞市場的份額，而鈴木希望從大眾獲得柴油發動機等技術，來緩解來自巨額研發費用的壓力，便選擇結為聯盟。

但“理想很豐滿，現實很骨感”，不過兩年的時間，大眾和鈴木關系便逐漸惡化，并陷入口角對抗之中。2011年9月，鈴木宣布計劃終止與大眾之間的聯盟，并要求大眾出售所持鈴木股份，而大眾方面則無跡象表明將同意解除合作關系。直到2015年8月，英國倫敦國際商務仲裁院給出裁定結果，認為大眾應放棄鈴木股權，至此鈴木與大眾正式解除合作，結束了雙方并不美滿的“聯姻”關系。

而現階段影響最大的莫過于雷諾－日產－三菱。不過說到這一超級聯盟，最早也是始于20世紀90年代末。

1999年，日產汽車由于連年虧損，債臺高筑，瀕臨破產邊緣，便于當年5月引入雷諾作為大股東，并與后者結成雷諾－日產聯盟。差不多同一時間，戈恩從雷諾調任日產，幫助重整當時瀕臨破產的日產汽車，次年戈恩就任日產社長。之后在戈恩的主導下，僅僅兩年時間日產便成功扭虧為盈，雷諾－日產聯盟也隨之不斷發展壯大起來，并于2016年促成日產收購三菱34％的股份，進一步建立了雷諾－日產－三菱聯盟。至此，這一全球最大的汽車聯盟正式成立。

隨后兩年，在戈恩的帶領下，這一聯盟繼續發展壯大，整體競爭力持續提升。其中2017年，雷諾－日產－三菱聯盟全年的新車銷量累計便達到了1060萬輛，成功超過豐田，僅次于大眾集團。2018年上半年，聯盟繼續保持熱銷態勢，賣出了553．85萬輛的好成績，順利奪得上半年全球汽車銷量冠軍。

然而就在大家猜測下半年聯盟是否會保持上半年的市場熱度，一舉奪得2018年全球銷量冠軍時，11月19日卻突然傳出這一超級聯盟的主導者戈恩被捕的消息，頓時讓聯盟今后的命運充滿變數。盡管隨后日產、雷諾和三菱都紛紛表示，戈恩被捕不會影響聯盟的未來，但聯盟內部已經出現了裂痕。

正如大家所看到的，近幾年日產全球利潤大幅攀升，其市場規模也遠大于雷諾，由此使得他們之間的合作模式在聯盟內部顯得越來越不對等。甚至有觀點認為，日產可能利用此次戈恩的退出來改變聯盟力量以達到“平衡”，抑或加大努力以掌握聯盟的控制權。畢竟目前其在聯盟內的貢獻度最大，不想繼續做襯托“紅花”的“綠葉”，也是可以理解的。

況且，在全球范圍來看，目前也出現了很多零部件企業為了在年終可以交上一份亮眼的財報，選擇砍掉一些財務表現不好的業務。對于自己一手建立起來的業務體系尚能如此“狠心”，現在這些因著利益目的建立起來的聯盟關系又能維持多久，確實很令人好奇……